车辆用驱动装置制造方法及图纸

本发明专利技术涉及一种车辆用驱动装置。在设定了预定的行驶模式时，提高驱动转矩对驾驶员操作的响应性。在设定了重视驱动转矩对驾驶员操作的响应性的预定的行驶模式作为车辆的行驶模式时，维持驾驶员操作所要求的发动机的功率，同时对目标电气路径量进行增大修正，以从第1旋转电机向第2旋转电机的电气路径量成为目标电气路径量的增大修正后的电气路径量的方式，对第1旋转电机的输出转矩进行控制，并且驱动第2旋转电机，因此，能够在使用于实现驾驶员操作所要求的驱动功率的发动机的功率相同的状态下增大第2旋转电机的输出转矩，能够多使用第2旋转电机的输出转矩。由此，在设定了预定的行驶模式时，能够提高驱动转矩对驾驶员操作的响应性。响应性。响应性。

【技术实现步骤摘要】
车辆用驱动装置


[0001]本专利技术涉及一种构成为能够通过第1旋转电机与第2旋转电机之间的电气路径量的调整来变更发动机运转点的车辆用驱动装置。

技术介绍

[0002]已知一种车辆用驱动装置，具备：发动机；流体式传动装置，具有以能够传递动力的方式连结所述发动机的输入侧旋转要素和以能够传递动力的方式与驱动轮连结的输出侧旋转要素，将来自所述发动机的动力经由流体从所述输入侧旋转要素向所述输出侧旋转要素传递；第1旋转电机，以能够传递动力的方式与所述输入侧旋转要素连结；以及第2旋转电机，以能够传递动力的方式与所述驱动轮连结。例如，专利文献1所记载的车辆用驱动装置就是这样的车辆用驱动装置。在该专利文献1中公开了一种车辆用驱动装置的控制装置，其通过对在第1旋转电机与第2旋转电机之间进行电力的收发的电气路径上的电气路径量进行调整，从而控制发动机的运转点。根据该控制装置，能够使发动机的运转点接近于适于提高燃油经济性的燃油经济性最佳点，能够谋求提高车辆的燃油经济性。
[0003]现有技术文献
[0004]专利文献
[0005]专利文献1：日本特许第5700124号公报

技术实现思路

[0006]专利技术要解决的问题
[0007]另外，存在能够设定重视驱动转矩对驾驶员操作例如加速器操作等的响应性的预定的行驶模式例如运动模式作为车辆的行驶模式的车辆。在该预定的行驶模式中，期望的是相比于燃油经济性性能，更重视动力性能。另一方面，旋转电机的输出转矩与发动机的输出转矩相比响应性良好，因此在重视转矩响应性时，考虑多使用旋转电机的输出转矩。因此，在上述那样的车辆用驱动装置中，在设定了预定的行驶模式时，考虑多使用第2旋转电机的输出转矩。在多使用第2旋转电机的输出转矩时，期望不是仅增大第2旋转电机的输出转矩，而是在使用于实现驾驶员操作所要求的驱动功率的发动机的功率相同的状态下增大第2旋转电机的输出转矩。
[0008]本专利技术是以以上的情况为背景而完成的，其目的在于提供一种在设定了预定的行驶模式时，能够提高驱动转矩对驾驶员操作的响应性的车辆用驱动装置。
[0009]用于解决问题的方案
[0010]第1专利技术的要旨在于，(a)具备：发动机；流体式传动装置，具有以能够传递动力的方式与所述发动机连结的输入侧旋转要素和以能够传递动力的方式与驱动轮连结的输出侧旋转要素，将来自所述发动机的动力经由流体从所述输入侧旋转要素向所述输出侧旋转要素传递；第1旋转电机，以能够传递动力的方式与所述输入侧旋转要素连结；第2旋转电机，以能够传递动力的方式与所述驱动轮连结；以及控制装置，通过对在所述第1旋转电机
与所述第2旋转电机之间进行电力的收发的电气路径上的电力的大小即电气路径量进行调整，从而控制所述发动机的运转点，其中，(b)所述控制装置求出用于将所述发动机的运转点设为目标运转点的所述电气路径量即目标电气路径量，以从所述第1旋转电机向所述第2旋转电机的所述电气路径量成为所述目标电气路径量的方式，对所述第1旋转电机的输出转矩进行控制，并且驱动所述第2旋转电机，(c)在设定了重视驱动转矩对驾驶员操作的响应性的预定的行驶模式作为车辆的行驶模式时，所述控制装置维持所述驾驶员操作所要求的所述发动机的功率，同时对所述目标电气路径量进行增大修正，以从所述第1旋转电机向所述第2旋转电机的所述电气路径量成为所述目标电气路径量的增大修正后的电气路径量的方式，对所述第1旋转电机的输出转矩进行控制，并且驱动所述第2旋转电机。
[0011]另外，第2专利技术在所述第1专利技术所记载的车辆用驱动装置的基础上，所述目标运转点是作为最适于提高所述发动机的燃油经济性的运转点而预先确定的燃油经济性最佳点，所述预定的行驶模式是与燃油经济性性能相比更重视动力性能的预先确定的行驶模式。
[0012]另外，第3专利技术在所述第1专利技术或第2专利技术所记载的车辆用驱动装置的基础上，所述控制装置根据所述预定的行驶模式的种类来变更对所述目标电气路径量进行增大修正时的修正量。
[0013]另外，第4专利技术在所述第1专利技术～第3专利技术中任一者所记载的车辆用驱动装置的基础上，所述第2旋转电机经由第2动力传递路径而以能够传递动力的方式与所述驱动轮连结，该第2动力传递路径与经由所述流体式传动装置而向所述驱动轮传递动力的第1动力传递路径不同，在所述第2动力传递路径设有对所述第2旋转电机的旋转进行变速并输出的变速装置，所述控制装置在所述变速装置的变速比为高车速侧的变速比时，与为低车速侧的变速比时相比，增大对所述目标电气路径量进行增大修正时的修正量。
[0014]另外，第5专利技术在所述第4专利技术所记载的车辆用驱动装置的基础上，还具备第1输出轴，将经由所述第1动力传递路径输入的来自所述流体式传动装置的所述输出侧旋转要素的动力向作为所述驱动轮的前轮和后轮中的一方的车轮输出；第2输出轴，向所述前轮和所述后轮中的另一方的车轮输出动力，所述变速装置具备：差动装置，具有连接所述第2旋转电机的第1旋转要素、连接所述第1输出轴和所述第2输出轴中的一方的输出轴的第2旋转要素、以及连接所述第1输出轴和所述第2输出轴中的另一方的输出轴的第3旋转要素，所述差动装置构成将输入到所述第1输出轴的转矩的一部分分配给所述第2输出轴的转矩分配装置的一部分；第1卡合装置，将所述第1旋转要素、所述第2旋转要素以及所述第3旋转要素中的任两者选择性地连接；以及第2卡合装置，将所述第3旋转要素与非旋转构件选择性地连接。
[0015]专利技术的效果
[0016]根据所述第1专利技术，在设定了重视驱动转矩对驾驶员操作的响应性的预定的行驶模式作为车辆的行驶模式时，维持驾驶员操作所要求的发动机的功率，同时对目标电气路径量进行增大修正，以从第1旋转电机向第2旋转电机的电气路径量成为目标电气路径量的增大修正后的电气路径量的方式，对第1旋转电机的输出转矩进行控制，并且驱动第2旋转电机，因此能够在使用于实现驾驶员操作所要求的驱动功率的发动机的功率相同的状态下增大第2旋转电机的输出转矩，能够多使用第2旋转电机的输出转矩。由此，在设定了预定的行驶模式时，能够提高驱动转矩对驾驶员操作的响应性。
[0017]另外，根据所述第2专利技术，所述目标运转点是发动机的燃油经济性最佳点，所述预定的行驶模式是与燃油经济性性能相比更重视动力性能的行驶模式，因此能够提高燃油经济性性能，同时在预定的行驶模式下提高动力性能。
[0018]另外，根据所述第3专利技术，对目标电气路径量进行增大修正时的修正量根据预定的行驶模式的种类而变更，因此能够与多种预定的行驶模式的各个行驶模式相匹配地，提高驱动转矩对驾驶员操作的响应性。
[0019]另外，根据所述第4专利技术，在对第2旋转电机的旋转进行变速并输出的变速装置的变速比为高车速侧的变速比时，与为低车速侧的变速比时相比，增大对目标电气路径量进行增大修正时的修正量，因此能够根据该变速装置的变速比，恰当地增大第2旋转电机的输出转矩。
[0020]另外，根据所述第5专利技术，所述变速装置具备：差动装置，具有第1旋转要素、第2旋转要素本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车辆用驱动装置(10)，其特征在于，具备：发动机(12)；流体式传动装置(48)，具有以能够传递动力的方式与所述发动机(12)连结的输入侧旋转要素(48a)和以能够传递动力的方式与驱动轮(DW)连结的输出侧旋转要素(48b)，将来自所述发动机(12)的动力经由流体从所述输入侧旋转要素(48a)向所述输出侧旋转要素(48b)传递；第1旋转电机(MGM)，以能够传递动力的方式与所述输入侧旋转要素(48a)连结；第2旋转电机(MGF)，以能够传递动力的方式与所述驱动轮(DW)连结；以及控制装置(130)，通过对在所述第1旋转电机(MGM)与所述第2旋转电机(MGF)之间进行电力的收发的电气路径上的电力的大小即电气路径量进行调整，从而控制所述发动机(12)的运转点，其中，所述控制装置(130)求出用于将所述发动机(12)的运转点设为目标运转点的所述电气路径量即目标电气路径量(Ppsetgt)，以从所述第1旋转电机(MGM)向所述第2旋转电机(MGF)的所述电气路径量成为所述目标电气路径量(Ppsetgt)的方式，对所述第1旋转电机(MGM)的输出转矩进行控制，并且驱动所述第2旋转电机(MGF)，在设定了重视驱动转矩对驾驶员操作的响应性的预定的行驶模式(MRf)作为车辆(8)的行驶模式时，所述控制装置(130)维持所述驾驶员操作所要求的所述发动机(12)的功率，同时对所述目标电气路径量(Ppsetgt)进行增大修正，以从所述第1旋转电机(MGM)向所述第2旋转电机(MGF)的所述电气路径量成为所述目标电气路径量(Ppsetgt)的增大修正后的电气路径量的方式，对所述第1旋转电机(MGM)的输出转矩进行控制，并且驱动所述第2旋转电机(MGF)。2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置(10)，其特征在于，所述目标运转点是作为最适于提高所述发动机(12)的燃油经济性的运转点而预先确定的燃油经济性最佳点，所述预定的行驶模式(MRf)是与燃油经济性性能相比更重视动力性能的预先确定的行驶模式。3.根据权利要求1或2所述的车辆用驱动装置(10)，其特征在于，所述控制...

【专利技术属性】
技术研发人员：田端淳，奥田弘一，今村达也，叶畑阳平，高以良幸司，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：