本公开提供了“用于向混合动力车辆中的离合器提供扭矩的方法和系统”。一种混合动力车辆包括电动马达和内燃发动机。K0离合器将所述内燃发动机联接到所述车辆的传动系。当发起所述内燃发动机与所述传动系的接合时，所述车辆的控制模块计算将由所述马达施加到所述K0离合器的扭矩。所述控制模块通过两种单独的方法计算两个单独的扭矩超前值，并通过组合所述两个扭矩超前值来计算所述扭矩。个扭矩超前值来计算所述扭矩。个扭矩超前值来计算所述扭矩。
【技术实现步骤摘要】
用于向混合动力车辆中的离合器提供扭矩的方法和系统
[0001]本申请涉及混合动力车辆。本申请更具体地涉及管理电动驱动模式与内燃驱动模式之间的转变。
技术介绍
[0002]混合动力车辆包括电动马达和内燃发动机。混合动力车辆可以各种模式操作，包括仅由电动马达提供动力、仅由内燃发动机提供动力或由电动马达和内燃发动机两者提供动力。各种模式之间的平稳转变可能难以管理。如果转变不平稳，则车辆可能经历突然的不希望的加速或减速。
技术实现思路
[0003]本公开的实施例有助于确保混合动力车辆的驱动模式之间的平稳转变。各种驱动模式可以包括仅电动马达模式和包括从电动马达和内燃发动机两者供应动力的组合模式。通过用K0离合器将内燃发动机接合到车辆传动系来进行转变。车辆确定在转变期间应由马达产生的额外扭矩量，以补偿由于接合内燃发动机而引起的传动系上的瞬时阻力。车辆通过考虑由马达产生的扭矩的延迟来帮助确保平稳转变。
[0004]车辆产生两个扭矩超前(lead)值，每一个通过不同的方法产生。扭矩超前值考虑了扭矩传播的延迟。车辆通过组合第一扭矩超前值和第二扭矩超前值来产生总扭矩超前值。车辆基于总扭矩超前值来控制在转变期间由马达产生的扭矩。以这种方式，车辆确保马达在转变期间不会产生太多扭矩或太少扭矩。
附图说明
[0005]图1是根据一些实施例的混合动力车辆的框图。
[0006]图2是根据一些实施例的混合动力车辆的K0离合器的图解。
[0007]图3A至图3C是根据一些实施例的与混合动力车辆相关联的各种扭矩信号的曲线图。
[0008]图4示出了根据一些实施例的与混合动力车辆的操作模式之间的转变相关联的扭矩值的曲线图。
[0009]图5至图7是根据一些实施例的用于操作混合动力车辆的过程的流程图。
具体实施方式
[0010]在以下描述中，阐述了某些具体的细节，以便提供对各种所公开的实施例的透彻理解。然而，相关领域技术人员将认识到，可以在没有这些具体细节中的一者或多者的情况下或者在其他方法、部件、材料等的情况下实践实施例。在其他情况下，未示出或详细描述与车辆相关联的众所周知的结构或方法以避免不必要地使得对实施例的描述模糊不清。
[0011]图1是根据一个实施例的混合动力车辆100的框图。混合动力车辆100包括通过K0
离合器106联接在一起的电动马达102和内燃发动机104。如下面将更详细地阐述的，混合动力车辆100通过使用技术的组合以计算在转变期间将由马达102产生的扭矩来管理车辆的操作模式之间的平稳转变。操作模式对应于马达102、内燃发动机104还是马达102和内燃发动机104两者为车辆100提供动力。
[0012]车辆100包括传动系111。传动系包括变速器108和车桥110。马达102联接到变速器108。当马达102为混合动力车辆100提供动力时，马达102经由变速器108向车桥110施加扭矩。变速器108和车桥110是混合动力车辆100的传动系的一部分。为了简化理解本公开的原理，图1的框图未示出作为传动系111的一部分的各种其他部件。这些其他部件是本领域技术人员充分理解的。
[0013]可以操作K0离合器106以将内燃发动机104与传动系111联接或分离。如果车辆100从仅使用马达102的操作模式转变为其中马达102和内燃发动机104两者都为传动系111提供动力的操作模式，则马达102将向K0离合器106施加扭矩。扭矩使K0离合器106的内部机械部件移动以接合内燃发动机104。马达102还继续产生扭矩以驱动传动系111。在转变期间，马达102产生足够的扭矩以既继续驱动传动系111又辅助K0离合器106接合内燃发动机104。
[0014]如果在转变期间，马达102产生比既考虑由K0离合器106引起的阻力又通过适当地为传动系111提供动力来维持车辆100的速度所需的扭矩更多的扭矩，则附加扭矩将被施加到传动系并且可能导致车辆100的不希望的加速。如果在转变期间，马达102没有产生足够的扭矩以既补偿由K0离合器106引起的阻力又维持车辆100的速度，则供应到传动系111的扭矩可能不足以维持车辆100的速度。这可能导致车辆100的不希望的减速。
[0015]车辆100包括混合动力传动系统控制模块(HPCM)112。HPCM112联接到马达102并控制马达102的操作。除了其他功能之外，HPCM 112控制由马达102产生的扭矩量，并且确定马达102是否将辅助K0离合器106接合或脱离内燃发动机104。
[0016]车辆100包括动力传动系统控制模块(PCM)114。PCM 114联接到K0离合器106和内燃发动机104。PCM 114从K0离合器106接收传感器信号，如下面将更详细描述。PCM 114控制内燃发动机104的功能。PCM 114通信地联接到112的HPCM。
[0017]HPCM 112和PCM 114是车辆100的电子控制模块。HPCM 112和PCM 114可以各自包括一个或多个计算机可读存储器。存储器可以存储用于HPCM 112和PCM 114的操作的软件指令。存储器还可以存储与传感器信号的当前值和过去值相关的数据、从其他控制模块或车辆部件接收的命令、要传输到其他控制模块或车辆部件的命令、以及其他类型的数据。HPCM 112和PCM 114可以各自包括一个或多个处理器。一个或多个处理器可以执行存储在一个或多个存储器中的软件指令。一个或多个处理器可以产生要施加到马达102和内燃发动机104的命令。一个或多个处理器可以产生要传输到车辆100的其他控制模块的命令或信号。HPCM 112和PCM 114可以经由硬连线连接彼此联接并且联接到车辆100的各种部件。HPCM 112和PCM114也可以经由无线连接彼此联接并且联接到车辆100的各种部件。
[0018]在一个实施例中，PCM 114估计或计算在转变期间应由马达102产生的附加扭矩。附加扭矩将在转变期间施加到K0离合器106以接合内燃发动机104。PCM 114从与K0离合器106相关联的传感器接收传感器信号，并产生应由马达102向K0离合器106时刻地提供估计的扭矩。PCM 114向HPCM 112提供估计的扭矩值。然后，HPCM112控制马达102以产生估计的附加扭矩以接合K0离合器106。
[0019]在转变期间施加到K0离合器106的扭矩量在整个转变期间变化。此外，取决于与离合器106相关联的传感器的位置和类型，传感器信号可以提供与K0离合器106的各个部件处的实际扭矩或压力值不同的当前扭矩或压力值。另外，在从马达102向K0离合器106请求扭矩与扭矩出现在K0离合器106的部件处之间存在滞后或延迟。此外，存在与扭矩信号传输和传感器信号传输相关联的进一步滞后。所有这些因素都使马达102在转变期间应时刻施加的扭矩的估计复杂化。
[0020]为了处理这些复杂情况，PCM 114产生考虑到信号滞后、扭矩施加滞后以及由于传感器放置而导致的传感器信号本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种方法，其包括：通过感测车辆的K0离合器的流体管线中的流体的压力来估计所述K0离合器中的所述流体的流率；基于所述流率来估计所述K0离合器的活塞处的压力；基于所述活塞处的所述压力和选定的超前时间来计算第一扭矩值；基于所述K0离合器的阀处的压力和选定的超前时间来计算第二扭矩超前值；通过组合所述第一扭矩超前值和所述第二扭矩超前值来计算第三扭矩超前值；以及基于所述第三扭矩值从所述车辆的马达施加扭矩。2.如权利要求1所述的方法，其还包括用联接到所述K0离合器和所述内燃发动机的动力传动系统控制模块来计算所述第三扭矩值。3.如权利要求2所述的方法，其还包括从所述动力传动系统控制模块向所述车辆的混合动力动力传动系统控制模块提供所述第三扭矩值。4.如权利要求3所述的方法，其还包括用所述混合动力动力传动系统控制模块基于所述第三扭矩值来控制所述马达以向所述K0离合器提供所述扭矩。5.如权利要求1所述的方法，其还包括：在计算所述第三扭矩值之前用所述马达驱动所述车辆的车桥；和通过用所述K0离合器将与所述K0离合器接合的内燃发动机与所述车辆的传动系联接来使所述车辆的所述内燃发动机能够驱动所述车桥，其中所述第三扭矩值补偿所述K0离合器将所述发动机联接到所述传动系。6.如权利要求1所述的方法，其还包括在使所述内燃发动机能够驱动所述车桥之后用所述内燃发动机和所述马达两者驱动所述车桥。7.如权利要求1所述的方法，其还包括部分地基于与从所述马达提供扭矩的延迟相对应的时间延迟值来产生所述第一扭矩值和所述第二扭矩值。8.如权利要求7所述的方法，其还包括部分地基于所述时间延迟值和小于所述时间延迟值的选定的超前时间值来产生所述第一扭矩值和所述第二扭矩值。9.如权利要求1所述的方法，其还包括：通过以下操...
【专利技术属性】
技术研发人员：徐扬，A，
申请(专利权)人：福特全球技术公司，
类型：发明
国别省市：
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