一种逆变器壳体、电驱动桥连接结构和车辆制造技术

本申请提供了一种逆变器壳体、电驱动桥连接结构和车辆，逆变器壳体包括逆变器壳部和用于连接副车架的悬置部，所述逆变器壳部和所述悬置部一体成型连接。本申请提供的逆变器壳体、电驱动桥连接结构和车辆，通过将相关技术中相互独立的现有逆变器壳体和悬置结构设计为一体成型结构，从根本上解决了采用螺钉连接而造成的结构问题。由于逆变器壳部和悬置部为一体成型，不再需要为螺钉等紧固件预留安装结构，因此整体体积尤其是厚度较小，重量较轻，在结构设计时灵活性也较高，有利于整车布置。同时，也避免了由于螺钉轴向预紧而带来的应力集中和材料屈服的问题。此外，由于逆变器壳部和悬置部之间不需要装配，有利于简化装配工艺，提升装配效率。提升装配效率。提升装配效率。

【技术实现步骤摘要】
一种逆变器壳体、电驱动桥连接结构和车辆


[0001]本申请涉及车辆
，尤其涉及一种逆变器壳体、电驱动桥连接结构和车辆。

技术介绍

[0002]新能源汽车电驱动桥一般通过悬置结构1和车身及底盘进行连接，其目的在于通过悬置结构1上的橡胶阻尼件吸收和减小路面凹凸等激励对电驱动桥产生的振动响应，从而在实际使用过程中提升电驱动桥关键部件的结构和功能对持续振动的耐久性和可靠性。
[0003]电驱动桥外壳体主要由现有逆变器壳体3、减速箱壳体和电机壳体组成，其通过悬置结构1连接副车架。电驱动桥在副车架中的姿态可能因整车布置不同导致三个壳体中与悬置结构1应相连接匹配的壳体也不尽相同，对于现有逆变器壳体3需要与悬置结构1连接的场合，相关技术中悬置支架作为悬置结构1与现有逆变器壳体3相互独立，悬置支架的一端通过螺钉2硬连接现有逆变器壳体3，另一端通过橡胶衬套和副车架柔性连接，如图1所示。上述连接结构具有以下缺点：
[0004](1)为保证现有逆变器壳体3和悬置支架的连接强度，螺钉2啮合长度通常较长，需要入
[0005]侵到现有逆变器壳体3内部，这对逆变器内部元器件布置、模块化和平台化设计非常不利；
[0006](2)螺钉2连接结构由于温度、材料屈服和预紧力导致材料压陷等影响，在大冲击载荷下
[0007]悬置支架和现有逆变器壳体3接合面存在滑移风险；
[0008](3)螺钉2连接轴向预紧力很大，为保证材料不屈服，现有逆变器壳体3与悬置支架配合
[0009]面通常较大，对应现有逆变器壳体3用料较厚，材料用量多；
[0010](4)螺钉2连接悬置支架和现有逆变器壳体3结合部刚度普遍偏低，相同路面振动激励输
[0011]入下在电驱动桥上引起的振动响应更大，对电驱动桥部件振动可靠性要求更高同时电
[0012]驱动桥NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)性能更差；
[0013](5)为保证悬置支架本身强度，通常料厚较厚，质量较重，这意味着电驱动桥加上悬置支
[0014]架后占用空间更大，结构更不灵活，更不利于整车布置，同时电驱动桥功率密度也随之降低；
[0015](6)悬置支架和电驱动桥装配上副车架前需要先行装配，其中涉及悬置定位、螺钉2扭矩
[0016]监控、清洁度控制等问题；同时物料更多，不利于工厂减少设备投资和工艺过程管控。

技术实现思路

[0017]为了解决上述技术问题或者至少部分的解决上述技术问题，本申请提出了一种逆变器壳体、电驱动桥连接结构和车辆，以避免逆变器壳体与悬置支架通过螺钉连接造成的问题。
[0018]基于上述目的，本申请提供了一种逆变器壳体，包括逆变器壳部和用于连接副车架的悬置部，所述逆变器壳部和所述悬置部一体成型连接。
[0019]进一步地，所述逆变器壳体沿第一方向连续设置加强筋，所述第一方向为由所述悬置部向所述逆变器壳部的方向。
[0020]进一步地，所述加强筋包括沿所述第一方向延伸的第一筋组，以及沿所述第一方向间隔分布的第二筋组，所述第一筋组与所述第二筋组相交。
[0021]进一步地，所述第一筋组包括呈放射结构的多个第一加强筋。
[0022]进一步地，靠近所述悬置部的所述第一加强筋的高度大于靠近所述逆变器壳部的所述第一加强筋的高度。
[0023]进一步地，所述第二筋组包括多个弧形的第二加强筋，所述第二加强筋的圆心朝向所述悬置部。
[0024]进一步地，所述悬置部设有第一安装孔，所述第一加强筋的一端靠近所述第一安装孔；所述逆变器壳部设有第二安装孔，所述第一加强筋和/或所述第二加强筋靠近或经过所述第二安装孔。
[0025]进一步地，沿所述逆变器壳体的厚度方向，所述悬置部的底部高于所述逆变器壳部的底部，且所述悬置部的底部与所述逆变器壳部的侧壁之间设有多个第三加强筋。
[0026]基于同一专利技术构思，本申请还提供了一种电驱动桥连接结构，包括：悬置橡胶件，以及上述逆变器壳体，所述悬置橡胶件与所述悬置部的第一安装孔过盈连接。
[0027]基于同一专利技术构思，本申请还提供了一种车辆，包括上述电驱动桥连接结构。
[0028]本申请提供的逆变器壳体、电驱动桥连接结构和车辆，通过将相关技术中相互独立的现有逆变器壳体和悬置结构设计为一体成型结构，从根本上解决了采用螺钉连接而造成的结构问题。在本申请中，由于逆变器壳部和悬置部为一体成型，不再需要为螺钉等紧固件预留安装结构，因此整体体积尤其是厚度较小，重量较轻，在结构设计时灵活性也较高，有利于整车布置。同时，也避免了由于螺钉轴向预紧而带来的应力集中和材料屈服的问题。此外，由于逆变器壳部和悬置部之间不需要装配，有利于简化装配工艺，提升装配效率。
附图说明
[0029]附图是用来提供对本申请的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本申请，但并不构成对本申请的限制。在附图中：
[0030]图1为相关技术中悬置结构和现有逆变器壳体的连接结构的示意图；
[0031]图2为本申请实施例的逆变器壳体的示意图；
[0032]图3为本申请实施例的逆变器壳体的另一方向的示意图；
[0033]图4为本申请实施例的逆变器壳体的又一方向的示意图；
[0034]图5为本申请实施例的电驱动桥连接结构的示意图。
[0035]附图标记说明：
[0036]1、悬置结构；2、螺钉；3、现有逆变器壳体；4、悬置部；5、逆变器壳部；6、加强筋；61、第一筋组；611、第一加强筋；62、第二筋组；621、第二加强筋；7、第三加强筋；8、悬置橡胶件；9、第一安装孔；10、第二安装孔。
具体实施方式
[0037]为了能够更清楚地理解本申请的上述目的、特征和优点，下面将对本申请的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
[0038]在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请，但本申请还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。
[0039]有鉴于此，如图2所示，本申请实施例提供了一种逆变器壳体，包括：逆变器壳部5和用于连接副车架的悬置部4，逆变器壳部5和悬置部4一体成型连接。
[0040]可选的，逆变器壳部5与悬置部4的材质相同，均为压铸铝材料，两者可通过一体式压铸一同成型为一个整体。
[0041]本实施例提供的逆变器壳体，通过将相关技术中相互独立的现有逆变器壳体3和悬置结构1设计为一体成型结构，从根本上解决了采用螺钉2连接而造成的结构问题。在本实施例提供的逆变器壳体中，由于逆变器壳部5和悬置部4为一体成型，不再需要为螺钉2等紧固件预留安装结构，因此整体体积尤其是厚度较小，重量较轻，在结构设计时灵活性也较高，有利于整车布置。同时，也避免了由本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种逆变器壳体，其特征在于，包括逆变器壳部和用于连接副车架的悬置部，所述逆变器壳部和所述悬置部一体成型连接。2.如权利要求1所述的逆变器壳体，其特征在于，所述逆变器壳体沿第一方向连续设置加强筋，所述第一方向为由所述悬置部向所述逆变器壳部的方向。3.如权利要求2所述的逆变器壳体，其特征在于，所述加强筋包括沿所述第一方向延伸的第一筋组，以及沿所述第一方向间隔分布的第二筋组，所述第一筋组与所述第二筋组相交。4.如权利要求3所述的逆变器壳体，其特征在于，所述第一筋组包括呈放射结构的多个第一加强筋。5.如权利要求4所述的逆变器壳体，其特征在于，靠近所述悬置部的所述第一加强筋的高度大于靠近所述逆变器壳部的所述第一加强筋的高度。6.如权利要求3所述的逆变器壳体，其特征在于，所述第二筋组包括多个弧形的第二加强筋，所述第二加强筋的圆心...

【专利技术属性】
技术研发人员：李志强，
申请(专利权)人：北京车和家汽车科技有限公司，
类型：新型
国别省市：