一种两挡自动变速器制造技术

本发明专利技术公开了一种两挡自动变速器，包括输入轴、输出轴、设置于输入轴上的一挡主动齿轮、二挡主动齿轮、设置于输出轴上的一挡从动齿轮和二挡从动齿轮、与输入轴和二挡主动齿轮连接的离合器、用于控制所述输出轴与所述一挡从动齿轮之间的接合与分离的连接器以及与一挡从动齿轮连接且用于一挡从动齿轮与输出轴之间传递动力的单向离合器，单向离合器的安装状态被设置为在车辆前进行驶时当所述输出轴的转速高于一挡从动齿轮的转速时为自由状态。本发明专利技术的两挡自动变速器，可以在保证换挡无动力中断功能的前提下，变速器处于二挡工作时无离合器的拖曳力矩损耗，提高效率。提高效率。提高效率。

【技术实现步骤摘要】
一种两挡自动变速器


[0001]本专利技术属于汽车变速器
，具体地说，本专利技术涉及一种两挡自动变速器。

技术介绍

[0002]在驱动电机性能一定的情况下，纯电动汽车的变速器类型与性能直接决定了纯电动汽车的动力性能与能耗水平。目前，纯电动汽车的变速器多采用单挡减速器，其结构简单、体积小、质量轻、成本低，在运行过程中无需换挡，不存在动力中断的情况。
[0003]但是，采用单挡减速器时，对驱动电机要求较高，要求驱动电机既能在恒转矩区提供较高的驱动转矩，又能在恒功率区提供较高的转速，以满足车辆加速、爬坡与高速行驶的要求。同时，采用单挡减速器不利于提高电驱动总成系统的效率。这是因为单一传动比通常无法同时兼顾纯电动汽车的动力性和经济性，行驶过程中驱动电机多数情况无法处于高效率工作点，尤其是在最高或最低车速以及低负荷条件下，驱动电机会处于低效率工况点运行，从而浪费电能，减少了续驶里程。为了使纯电动汽车能更好地发挥其优越性，同时降低对驱动电机和电池的要求，纯电动汽车电驱动系统应采用多挡变速器，通过对多挡变速器的操纵来保证驱动电机能够更多地工作在较为理想的高效率区域，从而提高整车的动力性、经济性等指标。
[0004]相较于更多挡位自动变速器，两挡自动变速器由于结构更简单紧凑，功率密度更高，可实现无动力中断换挡，技术相对成熟，对电机要求更低，电驱动系统综合成本更低，同时能保证较高的传动效率，在纯电动汽车领域大范围推广应用的可能性更高，能更快产业化和市场化，从而具有更大的可行性。
[0005]图2展示了目前已知公开的一种换挡无动力中断的汽车两挡自动变速器，主要包括：
[0006]输入轴及布置在输入轴上的第一离合器、第二离合器、一挡主动齿轮和二挡主动齿轮。其中第一离合器和第二离合器的输入端与输入轴无相对旋转的联接，一挡主动齿轮可相对旋转的布置在输入轴上且与第一离合器被动端无相对旋转的联接，二挡主动齿轮可相对旋转的布置在输入轴上且与二离合器被动端无相对旋转的联接。
[0007]输出轴及布置在输出轴上的一挡从动齿轮、二挡从动齿轮和主减速主动齿轮。一挡从动齿轮、二挡从动齿轮和主减速主动齿轮分别于输出轴无相对旋转的联接，一挡从动齿轮与一挡主动齿轮啮合，二挡从动齿轮与二挡主动齿轮啮合。
[0008]差速器及布置在差速器上的主减被动齿轮，主减被动齿轮与差速器无相对旋转的联接，主减被动齿轮与主减主动齿轮啮合。
[0009]已知公开的两挡自动变速器的一挡工作状态及动力传递路径：第一离合器接合，第二离合器分离，输入的动力经输入轴、第一离合器、一挡主动齿轮，一挡从动齿轮、输出轴、主减速主动齿轮、主减速从动齿轮和差速器总成路径传递，最终通过差速器总成输出至左、右驱动车轮。
[0010]已知公开的两挡自动变速器的二挡工作状态及动力传递路径：第二离合器接合，
第一离合器分离，输入的动力经输入轴、第二离合器、二挡主动齿轮，二挡从动齿轮、输出轴、主减速主动齿轮、主减速从动齿轮和差速器总成路径传递，最终通过差速器总成输出至左、右驱动车轮。
[0011]已知公开的两挡自动变速器的两个挡位之间切换：
[0012]从一挡切换至二挡：第一离合器初始为接合状态，驱动控制第一离合器，控制第一离合器的接合扭矩逐渐减小，同时驱动控制第二离合器，控制第二离合器的接合扭矩逐渐增加；之后第一离合器的接合扭矩减小到零同时第二离合器的接合扭矩加大到一定数值，最终第二离合器在接合扭矩的作用下使得其输入端与输出端的转速相同，换挡结束。
[0013]从二挡切换至一挡：第二离合器初始为接合状态，驱动控制第二离合器，控制第二离合器的接合扭矩逐渐减小，同时驱动控制第一离合器，控制第一离合器的接合扭矩逐渐增加；之后第二离合器的接合扭矩减小到零同时第一离合器的接合扭矩加大到一定数值，最终第一离合器在接合扭矩的作用下使得其输入端与输出端的转速相同，换挡结束。
[0014]上述已知公开的两挡自动变速器的有待被改进之处在于：一、当其处于二挡工作时，第一离合器结合，第二离合器分离，处于分离工作状态的第二离合器会产生一定的拖曳力矩，由此产生损耗从而导致变速器效率的降低。二、在两个挡位切换过程中需要对两个离合器同时进行协同驱动控制，增加了离合器驱动控制的难度。三、其需要两套离合器及其相应的驱动控制部件，不利于成本及重量的降低。

技术实现思路

[0015]本专利技术旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本专利技术提供一种两挡自动变速器，目的是在保证换挡无动力中断功能的前提下，变速器处于二挡工作时无离合器的拖曳力矩损耗，提高效率。
[0016]为了实现上述目的，本专利技术采取的技术方案为：两挡自动变速器，包括输入轴、输出轴、设置于输入轴上的一挡主动齿轮、二挡主动齿轮、设置于输出轴上的一挡从动齿轮、二挡从动齿轮以及布置在输入轴上的与输入轴和二挡主动齿轮连接的离合器、用于控制所述输出轴与所述一挡从动齿轮之间的接合与分离的连接器以及与一挡从动齿轮连接且用于一挡从动齿轮与输出轴之间传递动力的单向离合器，单向离合器的安装状态被设置为在车辆前进行驶时当所述输出轴的转速高于一挡从动齿轮的转速时为自由状态。
[0017]所述离合器的输入端与所述输入轴无相对转动的联接，所述一挡主动齿轮与输入轴无相对转动的联接，所述二挡主动齿轮可相对旋转的空套在输入轴上且与离合器的输出端无相对转动的联接。
[0018]所述二挡从动齿轮和所述连接器与所述输出轴无相对转动的联接，所述一挡从动齿轮可相对旋转的空套在输出轴上且与连接器相邻布置，一挡从动齿轮通过所述单向离合器与输出轴或与布置在输出轴上的其他固定零件联接。
[0019]所述连接器上具有与所述输出轴无相对旋转联接且可以轴向移动的接合齿套，所述接合齿套具有两个工作状态位置，两个工作状态位置分别为与所述一挡从动齿轮接合的接合位置和与一挡从动齿轮分离的分离位置。
[0020]当所述连接器处于与所述一挡从动齿轮接合的接合位置时，连接器与一挡从动齿轮互相无相对旋转的联接；当连接器处于与一挡从动齿轮分离的分离位置时，二者互相独
立运转。
[0021]当所述两挡自动变速器处于一挡时，所述离合器处于分离状态，所述连接器的接合齿套处于分离位置，输入的动力依次经所述输入轴、一挡主动齿轮、一挡从动齿轮和单向离合器传递至所述输出轴。
[0022]当所述两挡自动变速器处于一挡时，所述离合器处于分离状态，所述连接器的接合齿套处于接合位置，输入的动力依次经所述输入轴、一挡主动齿轮和一挡从动齿轮同时传递至连接器和所述单向离合器，再传递至所述输出轴。
[0023]当所述两挡自动变速器处于二挡时，所述离合器处于接合状态，所述连接器的接合齿套处于分离位置，输入的动力依次经所述输入轴、二挡主动齿轮和二挡从动齿轮传递至所述输出轴。
[0024]当所述两挡自动变速器处于倒挡时，所述离合器处于分离状态，所述连接器的接合齿套处于接合位置，输入的动力依次经所述输入轴、一挡主动齿轮、一挡从动齿轮和连本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种两挡自动变速器，包括输入轴、输出轴、设置于输入轴上的一挡主动齿轮、二挡主动齿轮、设置于输出轴上的一挡从动齿轮和二挡从动齿轮以及与输入轴和二挡主动齿轮连接的离合器，其特征在于：还包括用于控制所述输出轴与所述一挡从动齿轮之间的接合与分离的连接器以及与一挡从动齿轮连接且用于一挡从动齿轮与输出轴之间传递动力的单向离合器，单向离合器的安装状态被设置为在车辆前进行驶时当所述输出轴的转速高于一挡从动齿轮的转速时为自由状态。2.根据权利要求1所述的两挡自动变速器，其特征在于：所述离合器的输入端与所述输入轴无相对转动的联接，所述一挡主动齿轮与输入轴无相对转动的联接，所述二挡主动齿轮可相对旋转的空套在输入轴上且与离合器的输出端无相对转动的联接。3.根据权利要求1所述的两挡自动变速器，其特征在于：所述二挡从动齿轮和所述连接器与所述输出轴无相对转动的联接，所述一挡从动齿轮可相对旋转的空套在输出轴上且与连接器相邻布置，一挡从动齿轮通过所述单向离合器与输出轴或与布置在输出轴上的其他固定零件联接。4.根据权利要求1至3任一所述的两挡自动变速器，其特征在于：所述连接器上具有与所述输出轴无相对旋转联接且可以轴向移动的接合齿套，所述接合齿套具有两个工作状态位置，两个工作状态位置分别为与所述一挡从动齿轮接合的接合位置和与一挡从动齿轮分离的分离位置。5.根据权利要求4所述的两挡自动变速器，其特征在于：当所述连接器处于与所述一挡从动齿轮接合的接合位置时，连接...

【专利技术属性】
技术研发人员：曾华庆，汪邦勇，张杰，王超，杨竹青，余志文，程格，熊彬，马仁元，
申请(专利权)人：芜湖万里扬变速器有限公司，
类型：发明
国别省市：