一种城市轨道车站快速进站检查区域整体布局制造技术

本发明专利技术涉及城市轨道车站技术领域，尤其是一种城市轨道车站快速进站检查区域整体布局。开放式乘客进站检查区域，乘客进站检查区域中安装有行包安全检查设备和无感综合防疫监管设施，乘客进站检查区域包括检查区和复检监控区，检查区与付费区收费闸机之间形成供安检合格乘客正常进站通行的检查合格主通道，检查区与复检监控区之间设有复检通道，使得检查区与复检监控区之间连通，用作检查结果有预警乘客进入复检监控区的通行通道。对乘客进站管理方面的经济效益将会更加巨大并持续体现；结合安检设备的提速，保证绝大多数合规乘客用正常行走的速度完成进站检查的各项工作；既保证检查的严密、精准管控，又能改善乘客进站检查的快速、舒适和自觉性。舒适和自觉性。舒适和自觉性。

【技术实现步骤摘要】
一种城市轨道车站快速进站检查区域整体布局


[0001]本专利技术涉及城市轨道车站
，尤其是一种城市轨道车站快速进站检查区域整体布局。

技术介绍

[0002]随着中国城市化进程的深入和经济的进一步发展，各个经济中等和发达地区的城市轨道交通进站检查工作是保证城市重点交通环节和城所安全不可缺少的重要把控点。现有城市轨道交通进站检查工作中安全检查工作的模式，完全是按照民航机场安检模式简化而来的。由于两者在管理成本和进站客流特性方面的较大差异，这个简化的模式，在实际使用管理中还存在不满足城市轨道交通车站乘客进站管理的要求，主要体现在以下方面：
[0003]1)、入口检查影响乘客乘车的舒适度和满意度：
[0004]现有的城市轨道车站在进站乘车前乘客必须进行安检，该规定为强制性要求，因此现有的城市轨道车站为非开放式的，需要乘客按照顺序逐个进行安检，前面的乘客的所有安检项目通过以后后面的乘客才能再次安检进站，这种管理模式下在多数高峰时段，乘客都需要排队等候、出现拥堵，导致乘客乘车的舒适度和满意度下降；
[0005]2)、入口综合检查操作慢，导致人员拥堵的问题：
[0006]总体来说，当一个城市轨道交通车站进站乘客的间隔时间小于安检设备(主要是乘客携带的行包过X光安检机的时间，一般是10
‑
12秒)时，就会导致进站乘客的拥堵。情况分析如下：
[0007]根据都市轨道交通网2021年1月19日发布的《2020年全国城市轨道交通车站数、线路、客流强度数据统计》信息，按保守分析，44个已有城市轨道交通城市的高峰乘客进站平均间隔时间，时间在2.20～8.94秒的有25个城市，占城市总数的56.82％，占所有城市高峰小时总客流量的86.67％。
[0008]因此，按目前乘客进站检查的管理方式(X光机包检平均9
‑
12秒/人，还不计开包检查停留时间和防疫检查的时间)，在每天运营高峰时，至少有56.82％的城市轨道交通车站发生进站拥堵，全国轨道交通车站进站乘客中至少有86.67％在拥堵中缓慢进站。
[0009]实际上，在北上广深等一线城市和经济发达地区的省会城市，高峰时段的拥堵情况远比上表数据中的情况严重。这种状况下，各地轨道交通管理者，就只能采取降低进站检查要求的方式来获得进站检查和进站速度之间的平衡，这又导致了因城市轨道交通车站安全检查不到位、车站安全受到威胁的新的更大的问题。
[0010]由此可见，城市轨道交通车站现有进站管理方式，造成了高峰出行时段严重的进站拥堵，对社会运作产生了较大的负面影响，已经到了必须解决的程度。
[0011]3)、入口检查运营管理成本高、边缘车站人员浪费严重等问题：
[0012]现有城市轨道交通进站检查工作中安全检查工作的模式，完全是按照民航机场安检模式简化而来的。由于两者在管理成本和进站客流特性方面的较大差异，这个简化的模式，除了因简化而存在较大的安全隐患以外，在运营人员配置上，还是显得较为“豪华”，导
致车站安检运营管理成本居高。
[0013]从城市轨道交通车站安检点现场管理人员的配置标准来看，目前通用的配置情况如下：
[0014]高峰期——前导员1名、手检员1名、开检员1名、判图员1名、机动处理员0.5
‑
1名，合计4.5
‑
5名；
[0015]平峰期——手检员1名、开检员1名、判图员1名，合计3名；
[0016]低谷期——手检员1名、判图员兼开检员1名，合计2名。
[0017]按客流量做加权平均，根据统计数据得出加权数据：早高峰40％、晚高峰 25％、平峰30％、峰谷5％，则全天平均安检工作人员数为：
[0018]4.5
×
(40％+25％)+3
×
30％+2
×
5％＝3.925(人)
[0019]根据《2020年国内各城市轨道交通客运强度及高峰客流》表中的数据，到 2020年12月底，全国共有城市轨道车站4660，按总平均一个站2.5个安检点、每个安检点配备2个班组安检员计算，全国城市轨道交通车站安检人员总数为：
[0020]4660
×
2.5
×
3.9255
×
2＝91452.5≈91453(人)
[0021]按最最保守的月平均工资3000元计算，全国城市轨道交通车站安检人员年度总支出(不计奖金)为：
[0022]91453
×
3000
×
12＝3292308000(元)≈32.92(亿元)
[0023]综上所述，现有的进站检查形式，速度慢、运营管理成本高，不满足轨道交通的发展和社会整理的反恐、防疫的整体要求。

技术实现思路

[0024]本专利技术要解决的技术问题是：由于当前城市轨道交通车站进站检查区域的传统布局和管理模式不适合城市轨道交通的实际需求，使得入口综合检查(主要是安检)操作因人工判图和开包检查速度慢致使入口处人员拥堵的问题；入口综合检查因需人工处理大量的判图和开包工作，致使配备的安检人员较多，进而导致运营管理成本高的问题。
[0025]本专利技术解决其技术问题所采用的技术方案是：一种城市轨道车站快速进站检查区域整体布局，包括乘客进站检查区域，乘客进站检查区域与车站上游的若干车站出入口进站侧通道站厅层入口连通，乘客进站检查区域与车站下游的付费区连通，所述付费区的进站处设有付费区收费闸机，乘客进站检查区域为开放式乘客进站检查区域，乘客进站检查区域中安装有行包安全检查设备和无感综合防疫监管设施，乘客进站检查区域包括检查区和复检监控区，所述检查区与付费区收费闸机之间形成供安检合格乘客正常进站通行的检查合格主通道，检查区与复检监控区之间设有复检通道，使得检查区与复检监控区之间连通，用作检查结果有预警乘客进入复检监控区的通行通道。
[0026]进一步的，复检监控区与检查区之间为分离设置，复检通道内乘客的复检行进、等候和复检操作不对检查合格主通道内的乘客的正常进站通行产生干扰或阻滞。
[0027]进一步的，车站的每个车站出入口进站侧通道站厅层入口处均配置有检查区或若干个车站出入口进站侧通道站厅层入口配置一个检查区，具体的设置情况，需要根据车站出入口进站侧通道站厅层入口和付费区入口的建筑分布及客流状况进行合理设计。
[0028]进一步的，相邻两个或多个检查区之间共用一个或多个复检监控区，以提高复检
资源的利用率，达到进一步降低建站检查运营成本的目的。
[0029]进一步的，复检监控区内配置有人工复检设备和/或自助复检设备，自助复检设备可以在一定的管理规范、规程的支持下和远程复检互动中心监控下，在小客流运营场景下，可实现无专人值守进站检查，有效地减少了智慧城市轨道交通非高峰期乘客进站检查的运营成本。
[0030]进一步的，每个检查区与付费区收费闸机之间均设有独立的检查合格放行闸机；
[本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种城市轨道车站快速进站检查区域整体布局，包括乘客进站检查区域(27)，乘客进站检查区域(27)与车站上游的若干车站出入口进站侧通道站厅层入口(4)连通，乘客进站检查区域(27)与车站下游的付费区(1)连通，所述付费区(1)的进站处设有付费区收费闸机(21)，其特征在于：所述的乘客进站检查区域(27)为开放式乘客进站检查区域，乘客进站检查区域(27)中安装有行包安全检查设备(14)和无感综合防疫监管设施(16)，乘客进站检查区域(27)包括检查区(2)和复检监控区(3)，所述检查区(2)与付费区收费闸机(21)之间形成供安检合格乘客正常进站通行的检查合格主通道(6)，检查区(2)与复检监控区(3)之间设有复检通道(10)，使得检查区(2)与复检监控区(3)之间连通，用作检查结果有预警乘客进入复检监控区(3)的通行通道。2.如权利要求1所述的一种城市轨道车站快速进站检查区域整体布局，其特征在于：所述的复检监控区(3)与检查区(2)之间为分离设置，复检通道(10)内乘客的复检行进、等候和复检操作不对检查合格主通道(6)内的乘客的正常进站通行产生干扰或阻滞。3.如权利要求1所述的一种城市轨道车站快速进站检查区域整体布局，其特征在于：车站的每个车站出入口进站侧通道站厅层入口(4)处均配置有检查区(2)或若干个车站出入口进站侧通道站厅层入口(4)配置一个检查区(2)。4.如权利要求1所述的一种城市轨道车站快速进站检查区域整体布局，其特征在于：相邻两个或多个检查区(2)之间共用一个或多个复检监控区(3)。5.如权利要求1所述的一种城市轨道车站快速进站检...

【专利技术属性】
技术研发人员：戈建鸣，王洪斌，张俊明，
申请(专利权)人：今创集团股份有限公司，
类型：发明
国别省市：