分析减振器异响的方法、装置、电子设备及存储介质制造方法及图纸

本发明专利技术属于台架试验技术领域，具体涉及一种分析减振器异响的方法、装置、电子设备及存储介质；该方法将减振器总成与上悬置总成按实车安装状态连接，在减振器活塞杆端头安装加速度传感器，利用测试设备的加载机构对减振器施加垂向激励，通过设备的数据采集机构采集加速的时域信号；再对加速度的时域信号进行傅里叶变换，获得特定频率范围内的加速度均方根幅值的最大值，同时将该值与是否异响、悬架形式、轴荷等信息进行关联来判断新开发的减振器是否会在整车中出现异响；能够实现以台架试验代替整车试验验证异响问题，达到降低试验成本、缩短试验周期、提高试验效率的目的。提高试验效率的目的。

【技术实现步骤摘要】
分析减振器异响的方法、装置、电子设备及存储介质


[0001]本专利技术属于台架试验
，具体涉及一种分析减振器异响的方法、装置、电子设备及存储介质。

技术介绍

[0002]汽车减振器在工作时常因换向冲击而引起异响，影响乘坐舒适性，容易引起客户抱怨。而在开发阶段，减振器的异响验证均依赖整车道路试验，试验开展难度大，试验周期长，成本高，不利于问题的快速解决。目前，没有一种有效的台架试验方法能够替代整车试验验证减振器异响问题，不能在产品开发阶段根据台架试验结果提前识别异响问题并及时改进，避免后期质量问题的发生。

技术实现思路

[0003]为了克服上述问题，本专利技术提供一种分析减振器异响的方法、装置、电子设备及存储介质，该方法包括试验的实施方案及试验数据的自动处理方法；其中试验实施方案包括测试结构及测试方法，将减振器总成与上悬置总成按实车安装状态连接，在减振器活塞杆端头安装加速度传感器，利用测试设备的加载机构对减振器施加垂向激励，通过设备的数据采集机构采集加速的时域信号。再利用试验数据的自动处理方法，对加速度的时域信号进行傅里叶变换，获得特定频率范围内的加速度均方根幅值的最大值，同时将该值与是否异响、悬架形式、轴荷等信息进行关联，通过算法对数据结果进行统计，来判断新开发的减振器是否会在整车中出现异响。
[0004]一种减振器活塞杆加速度测试方法，包括如下内容：
[0005]步骤一，试验样件的选取
[0006]选取对市场及整车试验中反馈的有异响与无异响的减振器进行测试，并记录所选减振器的悬架形式及轴荷信息；
[0007]步骤二，试验样件的安装及加速度传感器的布置
[0008]将减振器总成及上悬置总成按实车状态连接，减振器总成下端与垂向激励设备连接，上悬置总成固定在试验台架上，再将加速度传感器安装在减振器活塞杆上端；
[0009]步骤三，试验实施及加速度数据的采集；
[0010]控制垂向激励设备对减振器施加模拟车轮跳动的往复运动，同时采集加速度传感器的加速度时域信号及与所述加速度数据对应的采样时间间隔数据；
[0011]步骤四，试验数据的处理
[0012]对采集到的加速度时域信号进行傅里叶变换，频率变换为5Hz，重叠率为50％，获得特定频率范围内的加速度均方根幅值的最大值；
[0013]把加速度均方根幅值的最大值与减振器是否异响、悬架形式、轴荷信息进行关联；
[0014]步骤五，建立异响分析数据库
[0015]统计出悬架形式相同，轴荷相差在5％以内的异响与不异响的减振器的加速度均
方根最大值的范围，建立异响分析数据库；
[0016]步骤六，判断新开发减振器是否会在整车中出现异响
[0017]根据新开发减振器的加速度均方根幅值的最大值与异响分析数据库中统计数据进行比对来确定该减振器是否异响；即判断该减振器的加速度均方根幅值的最大值是处于异响还是不异响的减振器的加速度均方根最大值的范围内；
[0018]步骤七，试验结果展示
[0019]如新开发减振器的加速度均方根幅值的最大值处于异响分析数据库中异响减振器的加速度均方根最大值的范围内，则判断该减振器会异响，否则，判断该减振器无异响，并给出新开发减振器是否为异响的判断结论。
[0020]所述步骤二中采用的加速度传感器的量程不低于
±
20g。
[0021]所述步骤三中，向试验设备控制器内输入减振器的悬架类型、轴荷、整车中异响与否的信息、试验控制方式、试验波形、试验频率、试验幅值，试验设备控制器根据输入的信息控制垂向激励设备对试验样件施加位移驱动，其中试验控制方式为位移控制，试验波形为正弦扫频，试验扫频范围为a
‑
bHz，扫频的速率为0.1Hz/s，试验幅值为5mm。
[0022]所述步骤三中利用数据采集装置采集加速度的时域信号，同时将减振器的悬架类型、轴荷、车中异响与否的信息与加速度时域信号关联采集用于后续分析。
[0023]本专利技术还提供了一种电子设备，该电子设备包括一个或多个处理器、存储装置及存储在存储装置上并可在处理器上运行的计算机程序；
[0024]所述存储装置用于存储一个或多个程序；
[0025]当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器能够实现本专利技术所提供的加速度试验数据处理方法。
[0026]本专利技术还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时能够实现本专利技术所提供的加速度试验数据处理方法。
[0027]本专利技术的有益效果：
[0028]本专利技术设计了一套测量减振器活塞杆加速度的试验方法，根据减振器活塞杆加速度数据达到判断减振器是否会异响的目的；能够实现以台架试验代替整车试验验证异响问题，达到降低试验成本、缩短试验周期、提高试验效率的目的。
具体实施方式
[0029]下面结合实施例对本专利技术作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本专利技术，而非对本专利技术的限定。
[0030]在本专利技术的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本专利技术中的具体含义。
[0031]在本专利技术中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特
征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
[0032]在本实施例的描述中，术语“上”、“下”、“左”、“右”等方位或位置关系仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本专利技术的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。
[0033]实施例1
[0034]一种减振器活塞杆加速度测试方法，包括如下内容：
[0035]步骤一，试验样件的选取
[0036]选取对市场及整车试验中反馈的有异响与无异响的减振器进行测试，并记录所选减振器的悬架形式及轴荷信息；
[0037]步骤二，试验样件的安装及加速度传感器的布置
[0038]将减振器总成及上悬置总成按实车状态连接，减振器总成下端与垂向激励设备连接，上悬置总成固定在试验台架上，再将加速度传感器安装在减振器活塞杆上端；
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【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种减振器活塞杆加速度测试方法，其特征在于包括如下内容：步骤一，试验样件的选取选取对市场及整车试验中反馈的有异响与无异响的减振器作为试验样件进行测试，并记录所选减振器的悬架形式及轴荷信息；步骤二，试验样件的安装及加速度传感器的布置将减振器总成及上悬置总成按实车状态连接，减振器总成下端与垂向激励设备连接，上悬置总成固定在试验台架上，再将加速度传感器安装在减振器活塞杆上端；步骤三，试验实施及加速度数据的采集；控制垂向激励设备对减振器施加模拟车轮跳动的往复运动，同时采集加速度传感器的加速度时域信号及与所述加速度数据对应的采样时间间隔数据；步骤四，试验数据的处理对采集到的加速度时域信号进行傅里叶变换，频率变换为5Hz，重叠率为50％，获得特定频率范围内的加速度均方根幅值的最大值；把加速度均方根幅值的最大值与减振器是否异响、悬架形式、轴荷信息进行关联；步骤五，建立异响分析数据库统计出悬架形式相同，轴荷相差在5％以内的异响与不异响的减振器的加速度均方根最大值的范围，建立异响分析数据库；步骤六，判断新开发减振器是否会在整车中出现异响根据新开发减振器的加速度均方根幅值的最大值与异响分析数据库中统计数据进行比对来确定该减振器是否异响；即判断该减振器的加速度均方根幅值的最大值是处于异响还是不异响的减振器的加速度均方根最大值的范围内；步骤七，试验结果展示如新开发减振器的加速度均方根幅值的最大值处于异响分析数据库中异响减振器的加速度均方根最大值的范围内，则判断该减振器会异响，否则，判断该减振器无异响，并给出新开发减振器是否...

【专利技术属性】
技术研发人员：张永，李想，乐逸，朱碧园，张跃辉，
申请(专利权)人：中国第一汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：