一种汽车控制方法、系统、存储介质及车辆技术方案

本说明书公开一种汽车控制方法、系统、存储介质及车辆，其中所述方法包括在车辆进入准备状态后，获取车辆的当前电机转速值，将当前电机转速值与预设的第一阈值进行比较；在当前电机转速值不大于第一阈值，并且未检测到车辆加速踏板的动作信号的情况下，获取车辆的车速和车轮滚动半径值以及变速器传动方向，根据当前电机转速值、车速、车轮滚动半径值以及变速箱传动方向，得到车辆当前的怠速模式；根据车辆当前的怠速模式，得到对应的电机控制参数，控制电机输出对应的怠速扭矩；将当前电机转速值与预设的第二阈值进行比较，在所述当前转速值不大于所述第二阈值，并且在预设的第一间隔时间段内电机不使能的情况下，控制车辆退出准备状态。备状态。备状态。

【技术实现步骤摘要】
一种汽车控制方法、系统、存储介质及车辆


[0001]本专利技术涉及新能源汽车
，具体而言，涉及一种汽车控制方法、系统、存储介质及车辆。

技术介绍

[0002]节能降碳、绿色低碳发展是新时代生态文明建设的目标之一，传统燃油车辆的尾气排放是治理碳排放量的一个不可忽视的因素，为了实现绿色发展的目标，新能源汽车正逐渐成为传统燃油车的替代工具。新能源汽车有着电机效率高、无污染的优点，也有充电慢、行驶里程低等缺点，因此需要不断优化新能源汽车的驾驶体验，使其更贴近燃油车的驾驶体验，从而实现低碳绿色高质量的发展。
[0003]目前，在驾校场景中，力图使用新能源汽车代替传统燃油车作为教练车。然而，现有的电动教练车模拟燃油车在怠速状态的控制方法，一般是在整车准备成功后，将控制电机维持在目标转速下；现有的电动教练车模拟燃油车熄火的控制方法，一般是在电机转速低于某阈值时，使电机停止工作。现有技术存在的问题有：较少考虑车辆在进入怠速模式前的状态，使用一种怠速模式来控制所有工况下的怠速，因车辆行驶工况非常复杂，仅用一种怠速模式无法覆盖电动教练车所有的怠速工况，从而造成电动教练与燃油教练车的怠速特性相差较大；另外，当前电动教练车模拟燃油车的熄火方法，较少考虑电机转速低于某阈值的时间，会造成电动教练车频繁熄火，影响驾驶体验。
[0004]因此，亟待研究一种汽车控制方法和系统，以使得电动教练车的怠速特性和熄火功能更加完善。

技术实现思路

[0005]本说明书提供一种汽车控制方法、系统、存储介质及车辆，用以克服现有技术中存在的至少一个技术问题。
[0006]根据本说明书实施例的第一方面，提供一种汽车控制方法，适于在新能源汽车的控制器上执行，包括：在车辆进入准备状态后，获取车辆的当前电机转速值，将所述当前电机转速值与预设的第一阈值进行比较；在所述当前电机转速值不大于所述第一阈值，并且未检测到车辆加速踏板的动作信号的情况下，获取车辆的车速和车轮滚动半径值以及变速器传动方向，根据所述当前电机转速值、所述车速、所述车轮滚动半径值以及所述变速箱传动方向，得到车辆当前的怠速模式；根据车辆当前的怠速模式，利用PID控制算法得到当前的怠速模式对应的电机控制参数，控制电机输出对应的怠速扭矩，使得电机运行在相应的目标转速下；将所述当前电机转速值与预设的第二阈值进行比较，在所述当前转速值不大于所述第二阈值，并且在预设的第一间隔时间段内电机不使能的情况下，控制车辆退出准备状态。
[0007]可选地，所述怠速模式包括D挡怠速模式、R挡怠速模式、起步怠速模式、半坡怠速模式和快速离合怠速模式，所述在所述当前电机转速值不大于所述第一阈值，并且未检测
到车辆加速踏板的动作信号的情况下，获取车辆的车速和车轮滚动半径值以及变速器传动方向，根据所述当前电机转速值、所述车速、所述车轮滚动半径值以及所述变速箱传动方向，确定车辆当前的怠速模式的步骤，包括：
[0008]将所述当前电机转速值，与预设的第二间隔时间段之前的电机转速值进行比较，在所述当前电机转速值与所述预设的第二间隔时间段之前的电机转速值的差值绝对值不小于预设的第三阈值的情况下，得到车辆当前处于快速离合怠速模式；在所述差值绝对值小于预设的第三阈值的情况下，获取变速器传动方向，所述变速器传动方向包括正向和反向，若所述传动方向为反向，则得到车辆当前处于R挡怠速模式；在所述变速器传动方向为正向的情况下，获取车辆的车速和车轮滚动半径值，根据所述车速、所述车轮滚动半径值以及所述当前电机转速值，计算观测传动比，将所述观测传动比与预设数目的传动比区间逐一进行比较，每个所述传动比区间唯一对应一个预设的变速器前进挡位，根据所述观测传动比落入的传动比区间确定车辆当前的前进挡位，进而根据所述前进挡位确定车辆当前处于的D挡怠速模式；在所述观测传动比未落在任一个预设的传动比区间中且变速器传动方向不为反向的情况下，将所述当前电机转速值与预设的第二阈值进行比较，在所述当前转速值不小于所述第二阈值的情况下，得到车辆当前处于半坡怠速模式；在所述快松离合怠速模式、所述R挡怠速模式、所述D挡怠速模式以及所述半坡怠速模式的条件均未被满足的情况下，得到车辆当前处于起步怠速模式。
[0009]可选地，所述第一阈值不小于所述第二阈值，所述第一阈值不小于所述第三阈值，所述第二阈值不大于所述第三阈值，所述第一间隔时间段不大于所述第二间隔时间段，其中所述第一阈值由车辆驱动电机参数以及与传统半联动车辆在低于1挡怠速的行驶车速相等的电动机转速确定，所述第二阈值由车辆驱动电机参数以及与传统半联动车辆在进入熄火状态的行驶车速相等的电动机转速确定，所述第三阈值由车辆驱动电机参数以及与传统半联动车辆在快速离合状态的车速下降值所对应的电动机转速下降值确定，所述第一间隔时间段由传统半联动车辆在快速离合状态的车速下降持续时间确定，所述第二间隔时间段由对延迟熄火的期望时间长度确定。
[0010]可选地，所述获取车辆的车速和车轮滚动半径值，根据所述车速、所述车轮滚动半径值以及所述当前电机转速值，计算观测传动比的步骤，包括获取车辆的车速和车轮滚动半径值；将所述车速、所述车轮滚动半径值以及所述当前转速值代入以下公式：N＝0.377*n*r/u，式中：N—计算出的车辆的观测传动比，n—电动机当前转速值，u—车辆的车速，r—车轮滚动半径值；计算得到观测传动比。
[0011]可选地，所述将所述观测传动比与预设数目的传动比区间逐一进行比较，每个所述传动比区间唯一对应一个预设的变速器前进挡位，根据所述观测传动比落入的传动比区间确定车辆当前的前进挡位，进而根据所述前进挡位确定车辆当前处于的D挡怠速模式的步骤，包括：将所述观测传动比与前进挡传动比区间[GrDLow，GrDUp]进行比较，所述GrDLow表示前进挡最高挡位传动比，所述GrDUp表示前进挡最低挡位传动比；若所述观测传动比落入所述前进挡传动比区间，则将所述观测传动比与预设数目i个传动比区间[GriLow，GriDUp]依次进行比较，直到所述观测传动比落入对应的传动比区间，得到车辆当前处于Di挡位怠速模式。
[0012]根据本说明书实施例的第二方面，提供一种汽车控制系统，包括怠速模式判断模
块、电机转矩输出模块以及熄火控制模块，其中所述怠速模式判断模块，被配置为所述怠速模式判断模块，被配置为在车辆进入准备状态后，获取车辆的当前电机转速值，将所述当前电机转速值与预设的第一阈值进行比较；在所述当前电机转速值不大于所述第一阈值，并且未检测到车辆加速踏板的动作信号的情况下，获取车辆的车速和车轮滚动半径值以及变速器传动方向，根据所述当前电机转速值、所述车速、所述车轮滚动半径值以及所述变速箱传动方向，得到车辆当前的怠速模式；所述电机转矩输出模块，被配置为根据车辆当前的怠速模式，利用PID控制算法得到当前的怠速模式对应的电机控制参数，控制电机输出对应的怠速扭矩，使得电机运行在相应的目标转速下；所述熄火控制模块，被配置为将所述当前电机转速值与预设的第二阈值进行比较，在所述当前转速值不大于所述第二阈值，并且在预设本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种汽车控制方法，其特征在于，适于在新能源汽车的控制器上执行，包括：在车辆进入准备状态后，获取车辆的当前电机转速值，将所述当前电机转速值与预设的第一阈值进行比较；在所述当前电机转速值不大于所述第一阈值，并且未检测到车辆加速踏板的动作信号的情况下，获取车辆的车速和车轮滚动半径值以及变速器传动方向，根据所述当前电机转速值、所述车速、所述车轮滚动半径值以及所述变速箱传动方向，得到车辆当前的怠速模式；根据车辆当前的怠速模式，利用PID控制算法得到当前的怠速模式对应的电机控制参数，控制电机输出对应的怠速扭矩，使得电机运行在相应的目标转速下；将所述当前电机转速值与预设的第二阈值进行比较，在所述当前转速值不大于所述第二阈值，并且在预设的第一间隔时间段内电机不使能的情况下，控制车辆退出准备状态。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述怠速模式包括D挡怠速模式、R挡怠速模式、起步怠速模式、半坡怠速模式和快速离合怠速模式，所述在所述当前电机转速值不大于所述第一阈值，并且未检测到车辆加速踏板的动作信号的情况下，获取车辆的车速和车轮滚动半径值以及变速器传动方向，根据所述当前电机转速值、所述车速、所述车轮滚动半径值以及所述变速箱传动方向，确定车辆当前的怠速模式的步骤，包括：将所述当前电机转速值，与预设的第二间隔时间段之前的电机转速值进行比较，在所述当前电机转速值与所述预设的第二间隔时间段之前的电机转速值的差值绝对值不小于预设的第三阈值的情况下，得到车辆当前处于快速离合怠速模式；在所述差值绝对值小于预设的第三阈值的情况下，获取变速器传动方向，所述变速器传动方向包括正向和反向，若所述传动方向为反向，则得到车辆当前处于R挡怠速模式；在所述变速器传动方向为正向的情况下，获取车辆的车速和车轮滚动半径值，根据所述车速、所述车轮滚动半径值以及所述当前电机转速值，计算观测传动比，将所述观测传动比与预设数目的传动比区间逐一进行比较，每个所述传动比区间唯一对应一个预设的变速器前进挡位，根据所述观测传动比落入的传动比区间确定车辆当前的前进挡位，进而根据所述前进挡位确定车辆当前处于的D挡怠速模式；在所述观测传动比未落在任一个预设的传动比区间中且变速器传动方向不为反向的情况下，将所述当前电机转速值与预设的第二阈值进行比较，在所述当前转速值不小于所述第二阈值的情况下，得到车辆当前处于半坡怠速模式；在所述快松离合怠速模式、所述R挡怠速模式、所述D挡怠速模式以及所述半坡怠速模式的条件均未被满足的情况下，得到车辆当前处于起步怠速模式。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述第一阈值不小于所述第二阈值，所述第一阈值不小于所述第三阈值，所述第二阈值不大于所述第三阈值，所述第一间隔时间段不大于所述第二间隔时间段，其中所述第一阈值由车辆驱动电机参数以及与传统半联动车辆在低于1挡怠速的行驶车速相等的电动机转速确定，
所述第二阈值由车辆驱动电机参数以及与传统半联动车辆在进入熄火状态的行驶车速相等的电动机转速确定，所述第三阈值由车辆驱动电机参数以及与传统半联动车辆在快速离合状态的车速下降值所对应的电动机转速下降值确定，所述第一间隔时间段由传统半联动车辆在快速离合状态的车速下降持续时间确定，所述第二间隔时间段由对延迟熄火的期望时间长度确定。4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述获取车辆的车速和车轮滚动半径值，根据所述车速、所述车轮滚动半径值以及所述当前电机转速值，计算观测传动比的步骤，包括获取车辆的车速和车轮滚动半径值；将所述车速、所述车轮滚动半径值以及所述当前转速值代入以下公式：N＝0.377*n*r/u式中：N—计算出的车辆的观测传动比，n—电动机当前转速值，u—车辆的车速，r—车轮滚动半径值；计算得到观测传动比。5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述将所述观测传动比与预设数目的传动比区间逐一进行比较，每个所述传动比区间唯一对应一个预设的变速器前进挡位，根据所述观测传动比落入的传动比区间确定车辆当前的前进挡位，进而根据所述前进挡位确定车辆当前处于的D挡怠速模式的步骤，包括：将所述观测传动比与前进挡传动比区间[GrDLow，GrDUp]进行比较，所述GrDLow表示前进挡最高挡位传动比，所述GrDUp表示前进挡最低挡位传动比；在所述观测传动比落入所述前进挡传动比区间的情况下，将所述观测传动比与预设数目i个传动比区间[GriLow，GriDUp]依次进行比较，直到所述观测传动比落入对应的传动比区间，得到车辆当前处于Di挡位怠速模式。6....

【专利技术属性】
技术研发人员：杜翼，
申请(专利权)人：江苏涵润汽车电子有限公司，
类型：发明
国别省市：