一种具有接地电阻回路的列车供电柜以及铁路客车制造技术

本实用新型专利技术公开了一种具有接地电阻回路的列车供电柜以及铁路客车，所述供电柜包括：分别与车辆负载相连接的第一供电柜LG1及第二供电柜LG2；其中，所述第一供电柜LG1包括第一交流供电电路以及第一接地电阻GRe1，所述第一交流供电电路一侧与车辆负载相连接以为车辆负载提供第一路的交流电，另一侧通过所述第一接地电阻GRe1接地；所述第二供电柜LG2包括第二交流供电电路以及第二接地电阻GRe2，所述第二交流供电电路一侧与车辆负载相连接以为车辆负载提供第二路的交流电，另一侧通过所述第二接地电阻GRe2接地。本实用新型专利技术所述的列车供电柜两路交流供电电路之间电气上相互独立且通过在接地回路添加接地电阻的方式解决了无法正确检测出漏电的问题。法正确检测出漏电的问题。法正确检测出漏电的问题。

【技术实现步骤摘要】
一种具有接地电阻回路的列车供电柜以及铁路客车


[0001]本技术涉及列车供电
，尤其涉及一种具有接地电阻回路的列车供电柜以及铁路客车。

技术介绍

[0002]铁路客车用列车供电采用电力机车集中供电的方式，目前，列车供电柜的供电回路多采用在车辆侧，其通常会将两组交流电路的N线共用，在这种条件下机车侧采取两点接地时，无法正确检测出漏电，而且发生接地故障时2个供电系统会同时检测到接地故障,导致2个供电系统同时停机。另传统技术中，也有采用发电车带动发电机去供电的供电形式，但是由于发电机很容易产生接地，且由于其电机内部并不检测接地，而是把对应的接地功能放在了车厢内进行检测，但是此种检测方式存在的灵敏度以及准确性不佳的问题。

技术实现思路

[0003]基于此，特提出了一种具有接地电阻回路的列车供电柜，以防止上述问题的发生。
[0004]为了实现上述目的，本技术的技术方案是：
[0005]一种具有接地电阻回路的列车供电柜，其特征在于，所述供电柜包括：分别与车辆负载相连接的第一供电柜LG1及第二供电柜LG2；其中，所述第一供电柜LG1包括第一交流供电电路以及第一接地电阻GRe1，所述第一交流供电电路一侧与车辆负载相连接以为车辆负载提供第一路的交流电，另一侧通过所述第一接地电阻GRe1接地；所述第二供电柜LG2包括第二交流供电电路以及第二接地电阻GRe2，所述第二交流供电电路一侧与车辆负载相连接以为车辆负载提供第二路的交流电，另一侧通过所述第二接地电阻GRe2接地。
[0006]可选的，在其中一个实施例中，所述第一交流供电电路至少包括第一多相变压器Tr1、第一交流输出接触器ACMK1、第一漏电流传感器GCT1；所述第一交流输出接触器ACMK1与车辆负载的一路供电母线相连接，并通过该路车辆供电母线一侧的第一供电接触器K1向车辆负载提供三相交流电，所述第一多相变压器Tr1的N相通过第一电流传感器GCT1连接第一接地电阻GRe1并接地。
[0007]可选的，在其中一个实施例中，所述第二交流供电电路至少包括第二多相变压器Tr2、第二交流输出接触器ACMK2、第二漏电流传感器GCT2；所述第二交流输出接触器ACMK2与车辆负载的另一路供电母线相连接，并通过该路车辆供电母线一侧的第二供电接触器K2向车辆负载提供三相交流电，所述第二多相变压器Tr2的N相通过第二电流传感器GCT2连接第二接地电阻GRe2并接地。
[0008]可选的，在其中一个实施例中，所述第一接地电阻GRe1/第二接地电阻GRe2 的阻值为20欧姆。
[0009]基于相同的专利技术构思，本技术还提供了一种具有所述列车供电柜的铁路客车。
[0010]实施本技术实施例，将具有如下有益效果：
[0011]首先，本技术所述的列车供电柜两路之间电气上相互独立，两路输出分别与车辆负载的两路供电母线连接，单路故障时不影响另一路正常供电，全列车减载运行，由另外一路电源负责对全列车供电；其次，在不改变原有列车供电柜的结构及供电回路的同时，通过新设计的供电电路特别是添加接地电阻的回路解决了无法正确检测出漏电的问题，即本技术具有节省维修费用，不影响完整回路正常工作的优点。
附图说明
[0012]为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0013]其中：
[0014]图1为一个实施例中实施列车供电柜的结构框架图；
[0015]图2为一个实施例中实施列车供电柜(添加接地电阻)技术原理框架图；
具体实施方式
[0016]为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
[0017]除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本技术的
的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本技术的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在限制本技术。可以理解，本技术所使用的术语“第一”、“第二”等可在本文中用于描述各种元件，但这些元件不受这些术语限制。这些术语仅用于将第一个元件与另一个元件区分。举例来说，在不脱离本申请的范围的情况下，可以将第一元件称为第二元件，且类似地，可将第二元件为第一元件。第一元件和第二元件两者都是元件，但其不是同一元件。
[0018]在本实施例中，特提出了一种具有接地电阻回路的列车供电柜，其特别适合应用于双模式兼容列车供电使用；如图1
‑
图2所示，该列车供电柜，其特征在于，所述供电柜包括：分别与车辆负载相连接的第一供电柜LG1、第二供电柜LG2；其中，所述第一供电柜LG1包括第一交流供电电路以及第一接地电阻 GRe1，所述第一交流供电电路一侧与车辆负载相连接以为车辆负载提供第一路的交流电，另一侧通过所述第一接地电阻GRe1接地；所述第二供电柜LG2包括第二交流供电电路以及第二接地电阻GRe2，所述第二交流供电电路一侧与车辆负载相连接以为车辆负载提供第二路的交流电，另一侧通过所述第二接地电阻GRe2接地。
[0019]由上述方案，本技术所述的列车供电柜两路之间电气上相互独立，两路输出分别与两路供电母线连接，单路故障时不影响另一路正常供电，全列车减载运行，由另外一路电源负责对全列车供电；同时为了应对常规设计的N相电流通过接地回路返回N相造成漏电流无法正确检出的问题，通过具有接地电阻的电路设计，实现了在保证不影响列车供电柜整体工作的基础上，保持原列供装置尺寸不变、既有机械接口和冷却系统接口不变，并且
实现避免N相电流串流的同时，不影响完整回路正常工作的作用。
[0020]在一些具体的实施例中，所述第一交流供电电路至少包括第一多相变压器Tr1、第一交流输出接触器ACMK1、第一电流互感器GCT1；所述第一交流输出接触器ACMK1一侧连接车辆负载(通过机车与车辆间的跨接电缆与车辆供电母线1连接)，另一侧连接第一多相变压器Tr1；所述第一多相变压器Tr1另一侧通过第一电流互感器GCT1连接第一接地电阻GRe1。如图2，所述第一多相变压器Tr1三个输出端分别与所述第一交流输出接触器ACMK1的153、154、155触点连接；所述第一多相变压器Tr1中性点一端连接直流供电器
‑
第一交流输出接触器ACMK1的156触点连接，另一端连接第一电流互感器GCT1；所述第一电流互感器GCT1另一端连接第一接地电阻GRe1；所述第一接地电阻GRe1 另一端接地；所述第一交流输出接触器ACMK1的153、154、155触点的另一端与第一供电接触器K1的输入端耦合；所述第一供电接触器K1的三个输出端与车辆负载耦合；所述第一交本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种具有接地电阻回路的列车供电柜，其特征在于，所述供电柜包括：分别与车辆负载相连接的第一供电柜LG1及第二供电柜LG2；其中，所述第一供电柜LG1包括第一交流供电电路以及第一接地电阻GRe1，所述第一交流供电电路一侧与车辆负载相连接，用于为车辆负载提供第一路的交流电，另一侧通过所述第一接地电阻GRe1接地；所述第二供电柜LG2包括第二交流供电电路以及第二接地电阻GRe2，所述第二交流供电电路一侧与车辆负载相连接，用于为车辆负载提供第二路的交流电，另一侧通过所述第二接地电阻GRe2接地。2.根据权利要求1所述的具有接地电阻回路的列车供电柜，其特征在于，所述第一交流供电电路至少包括第一多相变压器Tr1、第一交流输出接触器ACMK1、第一漏电流传感器GCT1；所述第一交流输出接触器ACMK1与车辆负载的一路供电母线相连接，并通过该路车辆供电母线一侧的第一供电接...

【专利技术属性】
技术研发人员：王尧，刘志欣，徐满纯，齐权，张雯，
申请(专利权)人：大连东芝机车电气设备有限公司，
类型：新型
国别省市：