气压驻煞车电控阀制造技术

本实用新型专利技术提供一种气压驻煞车电控阀，适用于电控化气压煞车系统，电控化气压煞车系统包含气压煞车电控阀及气压驻煞车电控阀。气压煞车电控阀包含力平衡单元及电磁出力单元。调整通过电磁出力单元的电流，进一步调整力平衡单元的位置，并输出对应压力的气压。气压驻煞车电控阀包含气阀单元及自锁单元。通过气阀单元与自锁单元之间的动作关系，气压驻煞车电控阀能在解离状态及锁定状态之间切换，以达到驻煞车时气压驻煞车电控阀呈断电的状态。在不需更换现有煞车系统原有的阀件情况下，只要加装气压煞车电控阀及气压驻煞车电控阀，就可以达到气压煞车及驻车电控化效果，且能避免使用高单价与复杂的电控组件，达到快速安装，降低后装零件成本。装零件成本。装零件成本。

Pneumatic parking brake electric control valve

【技术实现步骤摘要】
气压驻煞车电控阀
[0001]本申请是申请日2021/9/29，申请号第202122381433.4号，技术名称“气压煞车电控阀”的分案申请。


[0002]本技术涉及一种煞车系统，特别是涉及一种气压驻煞车电控阀。

技术介绍

[0003]现有的气压煞车系统是通过人为操作调节多个煞车分泵内的气压以产生制动效果。详细来说，根据功能不同，可以将前述气压煞车系统区分出一个煞车回路及一个驻煞车回路。
[0004]该煞车回路适用于在行驶中让驾驶操作，以使车辆达成减速或是暂时停止的功能。以煞车系统后轴为例，该煞车回路是以一个踏板(制动门)进行控制，该踏板则控制一个减压机构。参阅图1，当踩下该踏板时会供气至所述煞车分泵9的煞车气室91(图1中只有显示一个煞车分泵9以便于说明)，使得所述煞车分泵9作动并产生制动效果。高压气体(源自于空压机及储气筒)通过该减压机构减压，从而能调节至适当的压力并输入所述煞车分泵9。踩下该踏板的幅度越大，则该减压机构减压所产生的减压效果越弱，所供应的气压越大，产生越强的制动效果。相反地，若未踩下该踏板，则该减压机构的减压效果达到最强，不供气至所述煞车气室91，也不产生制动效果。
[0005]该驻煞车回路则适用于在停泊时使维持车辆静止。一般来说，该驻煞车回路是以一个手控阀进行控制。该手控阀实际上为一个常开式三口二位阀。参阅图2，将该手控阀推动至其中一侧时会供气至所述煞车分泵9的驻煞车气室92(图2中只有显示一个煞车分泵9以便于说明)，使得所述煞车分泵9不产生制动效果。相反地，若将该手控阀推动至另外一侧时，则不供气至所述驻煞车气室92，使得所述煞车分泵作动并产生制动效果。
[0006]值得注意的是，若同时供气至所述煞车气室91与所述驻煞车气室92，或是同时不供气至所述煞车气室91与所述驻煞车气室92，所述煞车分泵9会移动至作动的位置并产生制动效果。具体来说，车辆行驶中会持续供气至所述驻煞车气室92，只有在执行减速或是暂时停止的功能时才供气至所述煞车气室91并产生制动效果。停泊车辆时，不供气至所述煞车气室91与所述驻煞车气室92，保持制动效果。根据此种设计，车辆长时间停泊时便不需要维持所述煞车分泵9内的气压，能避免由于所述煞车分泵9泄气而导致车辆滑动。
[0007]然而，人为操作容易产生疏失。若在临时停泊时，只是让引擎停止输出动力，但未踩踏该踏板也未将该手控阀推动至产生制动效果的一侧，则车辆仍可能会受到重力的影响而产生意料之外的滑动，造成风险。因此，如何以电子控制的方式达成辅助驾驶，甚至是达成全自动驾驶，以泯除人为疏失，便成为众所追求的目标。
[0008]若欲以现有的电子控制技术(如图3所示)控制所述煞车分泵9，应需要使用压力传感器81读取比例电磁阀82输出至一个继动阀83内的气压，再将所读取的数值回馈给电子控制单元84(Eletronic Control Unit,ECU)，让电子控制单元84得以判断并控制该比例电磁
阀82的动作，并通过该继动阀83将压力再输出给所述煞车分泵9，此为目前市场上多数产品实行的控制方式。市售的气压煞车电控阀件，需压力传感器回馈，构造复杂，控制难度高，阀件成本高，若压力传感器失效，很可能造成误动作的风险。若欲将车辆电控化，需送回原厂更换整套煞车系统，需耗费大量时间验证(长达一年以上)，还要付出高额价金。此外，压力传感器故障时将与真实情况脱节，煞车可能无法作动或造成误动作，相当危险。

技术实现思路

[0009]本技术的目的在快速实现现有气压煞车电控化，不需更换原有现有煞车的阀件的情况下，加装本技术套件，就能达到气压驻煞车电控化，并避免使用高单价与复杂电控组件，降低更新阀件成本。
[0010]本技术气压驻煞车电控阀包含气阀单元，及自锁单元。
[0011]所述气阀单元包括主阀体、副阀体、阀芯，及第一电磁组件。所述主阀体具有第一通道、横交于所述第一通道的第二通道、横交于所述第一通道的第三通道，及横交于所述第一通道的第四通道。所述第一通道具有开放端，及封闭端。所述第二通道设置在邻近于所述封闭端的一侧且其中一端连通于所述第一通道并具有设置在另一端的输入接口。所述第三通道设置在邻近于所述开放端的一侧且其中一端连通于所述第一通道并具有设置在另一端的排气接口。所述第四通道沿所述第一通道的延伸方向设置在所述第二通道与所述第三通道之间且其中一端连通于所述第一通道并具有设置在另一端的输出接口。
[0012]所述副阀体与所述主阀体邻接并界定出连通于所述开放端的驱动空间。所述阀芯概呈杆状并具有设置于所述第一通道的导气段，及设置于所述驱动空间的驱动段。所述第一电磁组件安装于所述副阀体。所述阀芯能受所述第一电磁组件驱动而在第一作动位置及第二作动位置之间移动。
[0013]所述自锁单元安装于所述副阀体，并包括第二电磁组件。所述第二电磁组件具有线圈、受所述线圈驱动的活动柱，及抵顶于所述活动柱的自锁弹簧。所述活动柱能在解离位置及锁定位置之间切换。
[0014]本技术气压驻煞车电控阀，所述阀芯的驱动段具有沿径向开放的卡合槽，所述自锁单元的活动柱在所述解离位置时，所述活动柱相对于所述线圈缩入而未伸入所述卡合槽，使得所述阀芯能在所述第一作动位置及所述第二作动位置之间切换，所述活动柱在所述锁定位置时，所述活动柱相对于所述线圈凸出而伸入所述卡合槽，使得所述阀芯锁定于所述第二作动位置。
[0015]本技术气压驻煞车电控阀，所述自锁单元还包括除错组件，所述除错组件具有罩覆于所述第二电磁组件外侧的壳体、塞设于所述壳体的拉栓，及连接于所述拉栓与所述第二电磁组件的活动柱之间的绳索，在正常的情况下，所述绳索是松弛的，不会影响所述活动柱作动。
[0016]本技术的有益效果在于：所述电控化气压煞车系统可以通过所述气压煞车电控阀与所述气压驻煞车电控阀达成以电子控制的方式执行各项功能。在不需更换现有气压煞车系统原有的阀件，只要加装气压煞车电控阀及气压驻煞车电控阀，就可以达到气压煞车电控化及气压驻煞车电控化的效果，能运用于主动煞车(AEB)、电控煞车(EBS)、主动式车距调节巡航系统(ACC)、自驾控制等等，能避免使用高单价与复杂的电控组件，降低新增阀
件的成本。
附图说明
[0017]图1是一个结构示意图，说明若供气至一个煞车分泵的煞车气室会产生制动效果；
[0018]图2是一个结构示意图，说明若供气至该煞车分泵的驻煞车气室不会产生制动效果；
[0019]图3是一个系统方块图，说明现有的电子控制技术；
[0020]图4是一个电控化气压煞车系统的一个实施例的一个系统架构图；
[0021]图5是该实施例的一个气压煞车电控阀的一个立体图；
[0022]图6是沿图5中的线
Ⅵ‑Ⅵ
所得到的一个剖视图，说明一个梭动件在一个第一封闭位置；
[0023]图7是类似于图6的视图，说明该气压煞车电控阀处于一个初始状态；
[0024]图8是类似于图本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种气压驻煞车电控阀，包含气阀单元，及自锁单元；其特征在于：所述气阀单元，包括主阀体、副阀体、阀芯，及第一电磁组件，所述主阀体具有第一通道、横交于所述第一通道的第二通道、横交于所述第一通道的第三通道，及横交于所述第一通道的第四通道，所述第一通道具有开放端，及封闭端，所述第二通道设置在邻近于所述封闭端的一侧且其中一端连通于所述第一通道并具有设置在另一端的输入接口，所述第三通道设置在邻近于所述开放端的一侧且其中一端连通于所述第一通道并具有设置在另一端的排气接口，所述第四通道沿所述第一通道的延伸方向设置在所述第二通道与所述第三通道之间且其中一端连通于所述第一通道并具有设置在另一端的输出接口，所述副阀体与所述主阀体邻接并界定出连通于所述开放端的驱动空间，所述阀芯概呈杆状并具有设置于所述第一通道的导气段，及设置于所述驱动空间的驱动段，所述第一电磁组件安装于所述副阀体，所述阀芯能受所述第一电磁组件驱动而在第一作动位置及第...

【专利技术属性】
技术研发人员：孙富贤，陈建安，林明骏，
申请(专利权)人：财团法人车辆研究测试中心，
类型：新型
国别省市：