汽车发电机自动电压调节器制造技术

本实用新型专利技术是一种汽车发电机电压调节装置。由一个大功率达林顿管、一个三极管、二个二极管、一个电容和三个电阻组成。由于采用了新型的电子元件——大功率达林顿管，使该装置构造简单并具有寿命长、成本低的特点。可以取代现有的汽车发电机电压调节装置，使发电机的故障率降低，保证和提高汽车的性能和效率。（*该技术在2000年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术属于汽车发电机电压调节装置。现有的汽车发电机电压调节装置均采用了晶体管等电子元件，实现了自动化。但由于构造较为复杂，采用的电子元器件多，因而故障率高，耐用性差，影响了汽车的正常运行。本技术针对上述问题，目的是提供一种构造简单，使用寿命长，成本低的汽车发电机自动电压调节器，以保证汽车性能和效率的提高。本技术是这样来解决上述问题的选用一个大功率达林顿管和一个同类型普通中功率三极管、二个二极管、一个电容和三个电阻连成电压调节器电路。其工作原理是同一般电压调节器一样，也是通过控制磁场线圈电压来控制发电机发出的电压和充电电流的。大功率达林顿管是电路输出元件，它的基极接在中功率三极管的集极上，由一个电阻提供偏流，使其受到中功率三极管的控制。中功率三极管是电压比较放大管，它的基极接有一个起稳压作用的二极管，其击穿数值由二个电阻组成的分压器控制。电路中的电容起反馈作用，另一个二极管起保护作用，防止发电机磁场反电势击穿大功率达林顿管。采用上述原理和电子元器件组成的汽车发电机自动电压调节器，就可以取代现有的汽车发电机电压调节装置，使之具有构造简单，使用寿命长，成本低的特点，为汽车发电机提供了一种新型的电压调节器。附图是汽车发电机自动电压调节器的电路原理图。图中的BG1是中功率三极管，BG2是大功率达林顿管，D1为稳压二极管，D2为大功率达林顿管的保护二极管，C为反馈电容，R1和R2为组成分压器的两个电阻，R3是偏流电阻。下面以瑞典产的沃尔沃(VOLVO)载重汽车为例，结合附图作进一步的说明。该车为24V电源车，其发电机备有两个硅整流系统，输出端子为D和D＋。D端供充电和全车用电，D＋专供电压调节器工作。当发电机低速运转时，D＋电压不高，电压调节器电路中二极管D1不能击穿，这时三极管BG1不导通，大功率达林顿管BG2由R3提供充足的偏流而饱和导通，为发电机磁场线圈提供近似于D＋的电压，因此发电机电压不会因转速较低而降低。当发电机转速增高时，D＋电压随之增高，二极管D1接近击穿状态，三极管BG1开始由截止到放大导通，则使大功率达林顿管BG2基极电位下降并处于放大导通状态。当二极管D1击穿时，BG2则接近截止状态但不会截止。这样，BG2为发电机磁场线圈提供的电压下降。发电机的转速越高，磁场线圈电压越低，使得发电机不会因转速增高而使电压增高。上述的调节过程，就使发电机的电压始终稳定在一个数值上。电阻R1和R2则组成分压器与二极管D1共同控制调节器的电压调节值。权利要求1.一种汽车发电机自动电压调节器，其特征在于该调节器是由一个大功率达林顿管、一个三极管、二个二极管、一个电容和三个电阻组成的。专利摘要本技术是一种汽车发电机电压调节装置。由一个大功率达林顿管、一个三极管、二个二极管、一个电容和三个电阻组成。由于采用了新型的电子元件——大功率达林顿管，使该装置构造简单并具有寿命长、成本低的特点。可以取代现有的汽车发电机电压调节装置，使发电机的故障率降低，保证和提高汽车的性能和效率。文档编号H02P9/14GK2062523SQ9020101公开日1990年9月19日 申请日期1990年1月24日 优先权日1990年1月24日专利技术者马军兴 申请人:马军兴本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种汽车发电机自动电压调节器，其特征在于该调节器是由一个大功率达林顿管、一个三极管、二个二极管、一个电容和三个电阻组成的。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：马军兴，
申请(专利权)人：马军兴，
类型：实用新型
国别省市：15[中国|内蒙]