电动车电机控制电路制造技术

本发明专利技术公开了一种电动车电机控制电路，其中的控制电路保护部分中的转把保护电路的连接方式为：Ｕ２的７脚分别与Ｒ６、Ｒ１０、Ｒ２０、Ｒ２８、Ｃ９以及Ｕ２的５脚相连接，Ｕ２的６脚与Ｒ２４的一端相连接，所述Ｒ２４的另一端与转把相连接；Ｕ２的１脚与所述Ｒ２８的另一端相连接；所述Ｒ６的另一端连接Ｄ１的负极，所述Ｄ１的正极与５伏基准相连接，Ｒ２０的另一端与电机正极相连接，所述Ｃ９和Ｒ１０的另一端分别与电源负极相连接。其优点是：具有转把地线断线和不归零保护功能，以及对控制器中继电器的触点保护功能等，能够有效地延长整车开关的使用寿命，并且对使用者的人身财产安全起到很好的保护作用。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及电机控制电路领域，尤其是涉及一种用于电动车的电机控制电路。
技术介绍
现有市场上主流的电动车控制器大多采用以下连接方式，电机的正极直接连 接电源正极，电机负极连接MOSFET的D极，MOSFET的S极连接采样电阻， 采样电阻的另一端连接电源负极。MOSFET的G极与控制端相连接。电机两端 反向并接一个二极管。这种电路存在以下缺陷1、 当MOSFET击穿后会电机的运行会失去控制，造成飞车现象，危及电动 车驾驶人的人身和财产安全。2、 当加速转把负极断线或正极和转把信号短路均会失控，造成飞车事故。3、 由于市场上大多数电动车车开关都是直接断蓄电池供电，当在接通一瞬 间，由于电路中电容的充电会在开关触点产生火花容易烧毁开关。4、 市场上大部分电动车控制器在刹车后再松开刹把，车辆会继续前进，容 易产生事故。
技术实现思路
本专利技术的目的在于解决现有电动车电机控制器的安全稳定性问题，特别是涉 及到解决电动车在转把不归零和转把负极短线时的造成人身安全问题。而提供的 一种构造简单，具有多种安全保护功能的电动车电机控制电路。本专利技术解决其技术问题是采取以下技术方案实现的一种电动车电机控制电路，包括控制电路保护部分和驱动电路部分，所述控 制电路保护部分包括有转把保护电路、刹车与充电切断继电器电路和蓄电池欠压 保护电路，所述驱动电路部分包括有升压电路和继电器驱动电路，所述转把保护 电路的连接方式如下一个运算放大器(U2)的同相输入端(7脚)分别与第六电阻(R6)、第十 电阻(RIO)、第二十电阻(R20)、第二十八电阻(R28)、第九电解电容(C9)以 及运算放大器(U2)的5脚相连接，运算放大器(U2)的6脚与第二十四电阻(R24) 的一端相连接，所述第二十四电阻(R24)的另一端与转把相连接；运算放大器(U2)的输出端(1脚)与所述第二十八电阻(R28)的另一端 相连接；所述第六电阻(R6)的另一端连接二极管(Dl)的负极，所述二极管(Dl) 的正极与5伏基准相连接，第二十电阻(R20)的另一端与电机正极相连接，所 述第九电解电容(C9)和第十电阻(R10)的另一端分别与电源负极相连接。为了实现对飞车时的安全保护功能，本专利技术的技术方案还包括继电器驱动 电路还包括有继电器保护电路，所述继电器保护电路的连接方式如下第二十六电阻(R26)的一端经过开关连接继电器触点的一端，第二十六电 阻(R26)的另一端连接第九二极管(D9)的阳极，第九二极管(D9)的阴极连 接所述继电器触点的另一端和第十三电解电容(C13)的正极，所述第十三电解 电容(C13)的负极接地。与现有技术相比，本专利技术的有益效果是-1、 增加了电动车的安全系数，电动车行驶过程中即使功率管被击穿了，只 要捏刹车可进行降低行驶速度，不会出现飞车的现象，并且在产生这种保护作用 后，电动车的转把会失去调节速度的作用。这样就杜绝了电动车飞在车时给驾驶 人带来人身和财产损失。2、 在转把发生负极断线或正极与信号线相连接的故障时，只需捏一下刹车 即可进行保护，同时电动车在充电时整车禁止运行，增强了安全性。3、 由于采用继电器保护电路，即使在接通一瞬间，也杜绝了电路中电容的 充电会在开关触点产生火花而烧毁开关的事故。附图说明图1是本专利技术的继电器保护电路。 图2是本专利技术的转把的保护电路。 图3是本专利技术的限流电路。 图4是本专利技术的升压电路。 图5是本专利技术的震荡电路。 图6是本专利技术的示意图。具体实施方式以下结合附图与具体实施方式对本专利技术作进一步的详细描述 本专利技术的电动车电机控制电路，包括控制电路保护部分和驱动电路部分，控 制电路保护部分主要包括有转把保护电路、刹车与充电切断继电器电路和蓄电池 欠压保护电路三部分；驱动电路部分主要包括有升压电路和继电器驱动电路。 参见图1,转把保护电路的连接方式如下一个运算放大器U2的同相输入端7脚分别与第六电阻R6、第十电阻RIO、 第二十电阻R20、第二十八电阻R28、第九电解电容C9以及运算放大器U2的5 脚相连接，运算放大器U2的6脚与第二十四电阻R24的一端相连接，所述第二 十四电阻R24的另一端与转把相连接；运算放大器U2的输出端1脚与所述第二十八电阻R28的另一端相连接；所述第六电阻R6的另一端连接二极管Dl的负极，所述二极管Dl的正极与 5伏基准相连接，第二十电阻R20的另一端与电机正极相连接，所述第九电解电 容C9和第十电阻R10的另一端分别与电源负极相连接。参见图2，所述的电动车电机控制电路，其特征在于，所述继电器驱动电路 还包括有继电器保护电路，所述继电器保护电路的连接方式如下第二十六电阻R26的一端经过开关连接继电器触点的一端，第二十六电阻 R26的另一端连接二极管D9的阳极，二极管D9的阴极连接所述继电器触点的另 一端和第十三电解电容C13的正极，第十三电解电容C13的负极接地。参见图3、图4和图5:本专利技术的电动车电机控制电路的刹车和充电切断继电器电路由下列连接构 成U2的3脚经R2与电源正极相连接。U2的12脚与电源负极相连接。U2的 1脚和2脚相连接。2脚经R22与电源正极相连接，2脚同时经R4与继电器驱动 电路相连接。U2的4脚与R27、 Cll、 R29、 30的一端、D4的负极相连接。同 时与输出控制电路相连接。R29的另一端与刹车的负极相连接。R30的另一端与 充电输入端口相连接。蓄电池欠压保护电路由以下连接构成U2的14脚与D4、 R33相连接，R33 的另一端与电源正极相连接。U2的9脚与5伏基准相连接，U2的8脚分别与 R31、 R34相连接，R31的另一端与继电器的输入端相连接，R34的另一端与电 源负极相连接。升压电路部分由下列连接构成U4的IO脚锯齿波发生电路相连接，U4的 11脚与R37、 R38相连接，R37的另一端与5伏基准相连接，R38的另一端与电 源负极相连接。U4的13脚与Q8、 Q10的基极、R36的一端相连接，C12的一 端与Q8、 Q10的发射极相连接。D6的正极、Q8的集电极、R36的另一端与24 伏电源相连接，Q3的负极与C14一端相连接，同时输出两倍的电源电压VG。驱动部分由下列连接构成升压电路输出的电压VG为R39、 Q5、 R35、 R23、 R19、 Dll、 Ql、 Q2、 R21组成的功率管驱动电路提供驱动电压。功率管的D极 接继电器的输出端，S极接电机的正极。电机负极连接采样电阻。续流二极管并 联在电机与采样电阻两端。Q4用于驱动继电器。本专利技术的电动车电机控制电路的工作原理解释如下参见图l、图2、图3、图4、图5及图6。该电动车控制器电路由蓄电池BATTERY供电，蓄电池正极分别接继电器J 的常开触点一端和电源锁线一端，当开关SX闭合后，电源通过R26、D9给C10、 C3充电，当CIO、 C13两端充到使U2c的8脚(参见图2中的下部)电压大于 U2c的9脚电压时，U2c的14脚为地为高电位，U2c的2脚(参见图2中的右 部)输出高电位，继电器(图l中)吸合，A点(图l左部)电位由高变低，经 过C8、 R14 (图3的右部)延时一段时间以后，U4c的14脚变为低电平，此时 转动转把U4B的1脚有调治脉宽PWM输出，经过由Q2、 Q5、 Ql、 R本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种电动车电机控制电路，包括控制电路保护部分和驱动电路部分，所述控制电路保护部分包括有转把保护电路、刹车与充电切断继电器电路和蓄电池欠压保护电路，所述驱动电路部分包括有升压电路和继电器驱动电路，其特征在于，所述转把保护电路的连接方式如下：一个运算放大器（Ｕ２）的同相输入端（７脚）分别与第六电阻（Ｒ６）、第十电阻（Ｒ１０）、第二十电阻（Ｒ２０）、第二十八电阻（Ｒ２８）、第九电解电容（Ｃ９）以及运算放大器（Ｕ２）的５脚相连接，运算放大器（Ｕ２）的６脚与第二十四电阻（Ｒ２４）的一端相连接，所述第二十四电阻（Ｒ２４）的另一端与转把相连接；运算放大器（Ｕ２）的输出端（１脚）与所述第二十八电阻（Ｒ２８）的另一端相连接；所述第六电阻（Ｒ６）的另一端连接二极管（Ｄ１）的负极，所述二极管（Ｄ１）的正极与５伏基准相连接，第二十电阻（Ｒ２０）的另一端与电机正极相连接，所述第九电解电容（Ｃ９）和第十电阻（Ｒ１０）的另一端分别与电源负极相连接。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：霍从崇，陈鹏，
申请(专利权)人：天津市松正半导体技术有限公司，
类型：发明
国别省市：12[中国|天津]