一种驱动装置、方法和车辆制造方法及图纸

本发明专利技术实施例提供了一种驱动装置、方法和车辆，所述装置包括：依次连接的第一电机组件、减速传动组件、差速器总成、驱动轮组件，以及与所述差速器总成连接的第二电机组件；所述减速传动组件包括离合器；在所述第一电机组件处于工作状态时，所述离合器处于闭合状态；在所述第一电机组件处于非工作状态时，所述离合器处于断开状态。本发明专利技术实施例可以实现通过两个电机组件向驱动轮组件提供动力，并且减少了驱动装置的拖拽损耗和传动损耗，提高了驱动装置的输出效率。输出效率。输出效率。

【技术实现步骤摘要】
一种驱动装置、方法和车辆


[0001]本专利技术涉及车辆
，特别是涉及一种驱动装置、驱动方法和一种车辆。

技术介绍

[0002]随着车辆行业的不断发展，电动汽车成为越来越多人的代步工具之一。
[0003]在一定电量配置下，电耗决定了电动汽车的续航里程；类似，在规定的续航里程下，电耗决定了电动汽车需要配置的电量。一般地，电动汽车的驱动系统电耗占整车电耗的90％以上。驱动系统在驱动车辆行驶过程中，其电耗一部分转换用于克服车轮的滚动阻力和车身的风阻，一部分则因驱动系统本身的驱动电机(包括控制器)损耗和传动损耗而消耗。
[0004]参照图1，示出了现有技术中的一种驱动系统。该驱动系统沿用传统燃油车发动机驱动方式，驱动车辆中的前轮1001，驱动系统主要由驱动电机1002、减速器、差速器1003组成，减速器采用两级平行轴齿轮组(第一齿轮组1004和第二齿轮组1005)构成，通常速比可以达到6
‑
12。由于大扭矩减速器设计、制造困难，成本高，一般减速器的输入峰值扭矩(即电机的输出峰值扭矩)<350Nm，无法提供较大的输出功率和较大的扭矩，无法满足特定运行工况。
[0005]参照图2，示出了现有技术中的另一种驱动系统，在该驱动系统总，包含有两个子系统，包括前驱子系统2001和后驱子系统2002。通过前后两套驱动系统，可以满足车辆复杂的运行工况需求。车辆需要满足大坡度爬坡要求，一般要求爬坡度>35％，即要求驱动系统提供足够大的驱动扭矩；同时百公里加速时间要尽可能短，即要求驱动系统提供足够大的驱动功率。
[0006]现有技术存在的主要问题是：车辆的复杂工况要求驱动系统具有足够大的驱动扭矩和功率，驱动电机的高效区一般处于中扭矩区，而车辆的主要运行工况点只需要驱动系统输出较低扭矩和功率，因此驱动电机的工况点大部分都分布在低扭矩效率偏低的区域，与电机高效区重合度小。对于减速器来说，同样在低扭矩区，输出功率小，机械传动损耗占比大，效率低。因此，驱动系统的工况运行综合效率不高，电耗偏高。

技术实现思路

[0007]鉴于上述问题，提出了本专利技术实施例以便提供一种克服上述问题或者至少部分地解决上述问题的一种驱动装置和相应的一种驱动方法、车辆。
[0008]为了解决上述问题，本专利技术实施例公开了一种驱动装置，包括：依次连接的第一电机组件、减速传动组件、差速器总成、驱动轮组件，以及与所述差速器总成连接的第二电机组件；所述减速传动组件包括离合器；
[0009]在所述第一电机组件处于工作状态时，所述离合器处于闭合状态；
[0010]在所述第一电机组件处于非工作状态时，所述离合器处于断开状态。
[0011]可选地，所述减速传动组件包括分别连接在所述离合器两端的第一齿轮组和第二
齿轮组；其中，所述第一齿轮组与所述第一电机组件连接，所述第二齿轮组与所述差速器总成连接；所述第一齿轮组与所述第二齿轮组为平行轴齿轮组。
[0012]可选地，第一电机组件包括第一转子；所述第一齿轮组包括第一齿轮组主动齿轮、第一齿轮组从动齿轮、第一齿轮组输入轴、第一齿轮组输出轴；
[0013]所述第一齿轮组主动齿轮与所述第一齿轮组从动齿轮啮合连接；
[0014]第一齿轮组输入轴与所述第一齿轮组主动齿轮、所述第一转子连接；
[0015]第一齿轮组输出轴与所述第一齿轮组从动齿轮、离合器连接。
[0016]可选地，所述第二齿轮组包括第二齿轮组主动齿轮、第二齿轮组输入轴、第二齿轮组从动齿轮；
[0017]第二齿轮组主动齿轮与所述第二齿轮组从动齿轮啮合连接；
[0018]所述第二齿轮组输入轴与所述离合器连接。
[0019]可选地，所述第二电机组件包括第二转子；所述差速器总成包括差壳；所述第二转子与所述差壳连接。
[0020]可选地，所述差速器总成还包括：第一行星齿轮、第二行星齿轮、第一圆锥齿轮、第二圆锥齿轮；
[0021]所述差壳带动所述第一行星齿轮、所述第二行星齿轮旋转；
[0022]所述第一圆锥齿轮与所述第一行星齿轮、所述第二行星齿轮啮合连接；
[0023]所述第二圆锥齿轮与所述第一行星齿轮、所述第二行星齿轮啮合连接。
[0024]可选地，所述差速器总成还包括：与所述第一圆锥齿轮连接的第一差速输出轴、与所述第二圆锥齿轮连接的第二差速输出轴；所述驱动轮组件包括：第一半轴、第二半轴、第一驱动轮、第二驱动轮；
[0025]所述第一半轴的一端与第一驱动轮连接，所述第一半轴的另一端与所述第一差速输出轴连接；
[0026]所述第二半轴的一端与第二驱动轮连接，所述第二半轴的另一端与所述第二差速输出轴连接。
[0027]本专利技术实施例还公开了一种驱动方法，应用于如上所述的驱动装置；所述方法包括：
[0028]获取当前行驶数据；
[0029]基于所述当前行驶数据，控制所述第一电机组件工作或者停止工作；
[0030]基于所述当前行驶数据，控制所述第二电机组件工作或者停止工作；
[0031]在控制所述第一电机组件工作时，控制所述离合器闭合；
[0032]在控制所述第一电机组件停止工作时，控制所述离合器断开。
[0033]本专利技术实施例还公开了一种车辆，包括如上所述的驱动装置。
[0034]本专利技术实施例包括以下优点：通过在第一电机组件到差速器总成的输出路径中设置离合器，避免第一电机组件在不工作时产生不必要的拖拽损耗；通过第二电机组件与差速器总成直接连接，减少第二电机组件在工作时的传动损耗；当车辆处于主要的运行工况时，即驱动系统所需的输出扭矩和功率偏低状态，由第二电机组件单独工作，工况点大部分处于第二电机高效区；当车辆处于较少出现的大爬坡(大扭矩)和急加速(大功率)工况时，第一电机组件单独工作或第一电机组件和第二电机组件同时工作，以满足车辆动力需求，
此时由于工况运行时间少，驱动系统效率对车辆电耗影响小。
[0035]由于采用两个电机组件分别或者共同向差速器总成提供动力，从而实现驱动装置具备不同的输出特征，既满足多种动力需求，又使得车辆大部分的工况点处于驱动系统高效状态，从而使车辆的电耗减小，续航里程提升。
附图说明
[0036]图1是现有技术中的一种驱动系统结构示意图；
[0037]图2是现有技术中的另一种驱动系统结构示意图；
[0038]图3是本专利技术的一种驱动装置实施例的一种结构示意图；
[0039]图4是本专利技术的一种驱动装置实施例的另一种结构示意图；
[0040]图5是本专利技术的一种驱动装置实施例的输出特性曲线示意图；
[0041]图6是本专利技术的一种驱动方法实施例的步骤流程图。
具体实施方式
[0042]为使本专利技术的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本专利技术作进一步详细的说明。
[0043]本专利技术实施例的核心构思之一在于本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种驱动装置，其特征在于，包括：依次连接的第一电机组件、减速传动组件、差速器总成、驱动轮组件，以及与所述差速器总成连接的第二电机组件；所述减速传动组件包括离合器；在所述第一电机组件处于工作状态时，所述离合器处于闭合状态；在所述第一电机组件处于非工作状态时，所述离合器处于断开状态。2.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述减速传动组件包括分别连接在所述离合器两端的第一齿轮组和第二齿轮组；其中，所述第一齿轮组与所述第一电机组件连接，所述第二齿轮组与所述差速器总成连接；所述第一齿轮组与所述第二齿轮组为平行轴齿轮组。3.根据权利要求2所述的装置，其特征在于，第一电机组件包括第一转子；所述第一齿轮组包括第一齿轮组主动齿轮、第一齿轮组从动齿轮、第一齿轮组输入轴、第一齿轮组输出轴；所述第一齿轮组主动齿轮与所述第一齿轮组从动齿轮啮合连接；第一齿轮组输入轴与所述第一齿轮组主动齿轮、所述第一转子连接；第一齿轮组输出轴与所述第一齿轮组从动齿轮、离合器连接。4.根据权利要求2或3所述的装置，其特征在于，所述第二齿轮组包括第二齿轮组主动齿轮、第二齿轮组输入轴、第二齿轮组从动齿轮；第二齿轮组主动齿轮与所述第二齿轮组从动齿轮啮合连接；所述第二齿轮组输入轴与所述离合器连接。5.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述第二电机组件包括第二转子；所述差速器总成包括差壳；所述第二...

【专利技术属性】
技术研发人员：饶志蒙，成双银，邓小武，
申请(专利权)人：长沙牛米驱动科技有限公司，
类型：发明
国别省市：