控制尤其用于机动车的能电子滑动调节的助力制动装备的方法和尤其用于机动车的能电子滑动调节的助力制动装备技术

本发明专利技术涉及一种用来控制尤其用于机动车的能电子地滑动调节的助力制动装备（10）的方法以及一种根据该方法来控制的能电子地滑动调节的助力制动装备（10）。已知的助力制动装备（10）包括通过肌肉力来加载的操纵装置（14）、与操纵装置（14）耦接的主制动缸（12）、制动回路（30a、b）、与该制动回路连接的车轮制动器（64a

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】控制尤其用于机动车的能电子滑动调节的助力制动装备的方法和尤其用于机动车的能电子滑动调节的助力制动装备


[0001]本专利技术涉及一种根据权利要求1的前序部分的特征的、用来控制尤其用于机动车的能电子地滑动调节的助力制动装备的方法以及一种根据权利要求7的前序部分的特征的、尤其用于机动车的、根据该方法被控制的能电子地滑动调节的助力制动装备。

技术介绍

[0002]机动车中能电子地滑动调节的助力制动装备属于现有技术。所述助力制动装备与传统的肌肉力制动装备原则上区别在于，在所述助力制动装备中驾驶员不参与制动压力的构建，而是仅预先给定制动期望，该制动期望随后由通过助力来驱动的制动压力产生器设定。助力制动装备尤其适用于应用在带有电动驱动装置的现代车辆中，在该车辆中多个彼此相互作用的系统的制动力矩在制动过程期间彼此叠加。除此之外，助力制动装备也应用在装备有电子辅助系统且允许至少部分自主地行驶操作或者说制动操作的车辆中，例如以便自动地调节与在前方行驶的车辆的间距。
[0003]驾驶员从制动压力构建解除耦接的优点例如是，例如在由于在防抱死保护调节运行（ABS）期间进行的车轮滑动调节而引起的压力变化时或者在发生的行驶动力学调节（ESP模式）时，驾驶员从制动系统本身不会获得能触觉地感知到的反馈。此外，助力制动装备改善了行驶舒适性，因为进行的压力变化不会更多地产生能通过制动踏板在车辆的内部空间中传递的噪声。
[0004]如本专利技术所基于的助力制动装备例如从DE 10 2014 205 431 A1中已知。
[0005]在助力制动装备中在被动的运行状态与主动的运行状态之间区分。在被动的运行状态期间不存在驾驶员的制动期望并且也不由电子控制器在制动回路中构建制动压力。与此相对，在主动的运行状态中通过助力运行的制动压力产生器来发生制动过程或者说制动压力构建。为了从被动的运行状态过渡到主动的运行状态中，改变对助力制动装备的各种能操控的阀组件和制动压力产生器组件的电气的操控。在现有技术中，在运行状态之间过渡时由于大量的有待操控的组件产生了噪声，这些噪声在车辆内部空间中能够被车辆的乘客感知到并且与此相应地会影响车辆的运行舒适性。

技术实现思路

[0006]本专利技术目的在于改善助力制动装备的运行噪声以及在助力制动装备的运行状态的过渡时提高车辆的行驶舒适性。这一点按照本专利技术主要通过下述方式来实现，即：在助力制动装备的运行状态——在所述运行状态中在制动回路中不发生制动压力构建——期间，由电子控制器如此操控制动回路控制阀，使得其占据穿透位置。
[0007]本专利技术的其他的优点或者有利的改进方案由从属权利要求和下文的说明中得到。
附图说明
[0008]本专利技术的实施例在附图中得以描述并且将在下文的说明中被详细地阐释。
[0009]附图包含多个图，其中：
•ꢀ
图1示出了助力制动装备在被动的运行状态期间的液压线路图；
•ꢀ
图2相反示出了助力制动装备在主动的运行状态期间的液压线路图；并且
•ꢀ
图3借助于液压线路图阐明了本专利技术，在所述液压线路图中助力制动装备处于下述运行状态中，所述运行状态为了区别于之前所阐释的运行状态而被称作无制动压力产生的主动的运行状态。
具体实施方式
[0010]图1示出了如所提到的那样在被动的运行状态期间的助力制动装备。当不存在制动期望或者说通过电子控制器并未进行制动压力构建时，助力制动装备占据这种运行状态。
[0011]已知的助力制动装备10装备有主制动缸12，所述主制动缸为了通过驾驶员经由操纵元件14来预先给定制动期望而能够被操纵。在图1中，制动踏板被示出作为操纵元件14，但是作为对此的替代方案，此外例如也能够考虑制动杆。在本实施例中，将操纵元件14经由压力拉杆16与示例性地总共两个主制动缸活塞18a、b中的一个主制动缸活塞连接。主制动缸活塞18a、b在共同的气缸壳体20中分别限定了配属的压力腔室22a、b，所述压力腔室由与主制动缸12耦接的压力介质储存器24用液压的压力介质供应。面向操纵元件14的压力腔室22a位于两个主制动缸活塞18a、b之间并且容纳第一活塞弹簧，通过所述第一活塞弹簧将第一主制动缸活塞18a支撑在第二主制动缸活塞18b处。通过第二活塞弹簧将第二主制动缸活塞18b支撑在气缸壳体20的底部处。因此，随着通过驾驶员加载操纵元件14，两个主制动缸活塞18a、b朝压力构建方向向前运动并且由此进入到气缸壳体20的内部中。在此，配属的压力腔室22a、b的容积减小并且操纵元件14实施操纵距离。该操纵距离由位移传感器26检测并且转换成电压信号。该电压信号表现为与制动期望成比例并且通过电子控制器28形成用于制动压力调节的主要的输入参量，所述电子控制器分配给助力制动装备10。
[0012]助力制动装备10的总共两个制动回路30a、b中的一个制动回路相应地与主制动缸12的两个压力腔室22a、b能控制地连接。为了进行控制，在每个制动回路30a、b中分别设置了所谓的回路离合阀32a、b。回路离合阀32a、b分别是通常敞开的2/2行程切换阀，该行程切换阀通过由助力制动装备10的电子控制器28进行的电气的操控而能够从穿透位置转换到阻断位置中。
[0013]在助力制动装备10的所示出的被动的运行状态中，回路离合阀32a、b占据其穿透位置，由此建立了从主制动缸12到制动回路30a、b的液压的连接。
[0014]为了在回路离合阀32a、b闭合的情况下即在助力制动装备10（图2）的主动的运行状态期间也能够实现助力制动装备10的操纵元件14的操纵距离，将主制动缸12的面向操纵元件14的压力腔室22a与踏板行程模拟器34连接。踏板行程模拟器34是容纳在模拟器气缸36中且由有弹性的元件38加载的模拟器活塞40，所述模拟器活塞限定了能利用来自主制动缸12的压力腔室22a的压力介质充注的模拟器腔室42。有弹性的元件38反作用于压力介质到模拟器腔室42中的流入方向并且为此布置在模拟器活塞40的背侧处。踏板行程模拟器34
与主制动缸12的压力腔室22a的液压的连接能再一次控制地实施。为此存在模拟器控制阀44，所述模拟器控制阀实施为能电气地控制的通常闭合的2/2行程切换阀。
[0015]在助力制动装备10的所示出的被动的运行状态中，模拟器控制阀44与此相应地占据其阻断位置，从而使得没有压力介质能够从被操纵的主制动缸12的压力腔室22a中流入到模拟器腔室42中。
[0016]踏板行程模拟器34的有弹性的元件38如所提到的那样在模拟器气缸36内的模拟器活塞40的背离模拟器腔室42的背侧上布置在后室46中。该后室46同样地用液压的压力介质充注并且此外与主制动缸12的远离操纵元件14的第二压力腔室22b液压地连接以及此外并行地与助力制动装备10的压力介质储存器24液压地连接。为了检测主制动缸12的在第二压力腔室22b中的压力，助力制动装备10装备有压力传感器48。所述压力传感器将电压信号提供到电子控制器28处，所述电压信号对应于在配属的制本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.用来控制尤其用于机动车的能电子地滑动调节的助力制动装备（10）的方法，包括：用于预设制动期望的操纵装置（14），与所述操纵装置（14）耦接的主制动缸（12），至少一个制动回路（30a、b），与所述制动回路（30a、b）连接的车轮制动器（64a
‑
d）和能通过助力来操纵的制动压力产生器（50），其中，所述制动压力产生器（50）和所述主制动缸（12）分别相对于彼此并行地与所述制动回路（30a、b）接触，此外用于控制所述制动压力产生器（50）与所述制动回路（30a、b）之间的第一压力介质连接部的压力产生器控制阀（62a、b），以及用于控制所述制动回路（30a、b）与所述主制动缸（12）之间的第二压力介质连接部的制动回路控制阀（32a、b），其特征在于，所述助力制动装备（10）能够在运行状态中运行，在所述运行状态期间所述压力产生器控制阀（62a、b）占据穿透位置，而在制动回路（30a、b）中制动压力不占支配地位并且不实行制动压力构建，并且在所述助力制动装备（10）的运行状态中如此操纵所述制动回路控制阀（32a、b），使得其占据穿透位置。2.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述助力制动装备（10）的运行状态期间，中断从所述助力制动装备（10）的制动压力产生器（50）到压力介质储存器（24）的现有的第三压力介质连接部。3.按照权利要求2所述的方法，其特征在于，所述助力制动装备（10）的制动压力产生器（50）具有能电动马达式地驱动的且能在柱塞缸（56）中轴向移动地被导引的柱塞活塞（54），并且通过所述柱塞活塞（54）在柱塞缸（56）中的与此相应的定位来中断从制动压力产生器（50）到压力介质储存器（24）的第三压力介质连接部。4.按照权利要求1至3中任一项所述的方法，其中，所述助力制动装备（10）装备有第一制动回路（30a）和第二制动回路（30b）、并且具有配属于所述第一制动回...

【专利技术属性】
技术研发人员：B，
申请(专利权)人：罗伯特，
类型：发明
国别省市：