车辆的控制装置制造方法及图纸

本发明专利技术提供能够在弯道行驶时降低目标轨迹与实际的行驶轨迹的偏差并降低转向的振动的车辆的控制装置。控制装置在车辆通过目标轨迹的曲率的拐点前，将第一基准点设定在比目标轨迹上的拐点更靠跟前的位置，基于以通过车辆的当前位置与第一基准点的方式设定的圆弧的曲率设定目标转向角，在车辆通过目标轨迹的曲率的拐点后，在车速、加减速度或转向角中的至少一者利用同一行驶条件进行比较的情况下，以使作为从车辆的当前位置到设定在目标轨迹上的第二基准点的距离的第二距离大于作为从车辆通过拐点前的车辆的当前位置到第一基准点的距离的第一距离的方式设定第二基准点，基于以通过车辆的当前位置与第二基准点的方式设定的圆弧的曲率设定目标转向角。定的圆弧的曲率设定目标转向角。定的圆弧的曲率设定目标转向角。

【技术实现步骤摘要】
车辆的控制装置


[0001]本专利技术涉及一种车辆的控制装置。

技术介绍

[0002]近年来，正在推进关于无论驾驶员的驾驶操作如何都使车辆自动地行驶的自动驾驶的技术的实用化。在自动驾驶中，进行使车辆沿着目标轨迹行驶的控制。作为与这样的自动驾驶相关的技术，在例如专利文献1中公开了如下技术：在车辆的目标轨迹上设定相对于车辆的当前位置的基准点，基于具有沿着车辆的行进方向的切线且通过基准点与当前位置的圆弧来控制车辆的转向。
[0003]在专利文献1所记载的控制装置中，在本车辆的当前位置从目标轨迹偏离的情况下，设定假设了本车辆从与本车辆接近的目标轨迹上的位置起在目标轨迹上行驶了预定时间的基准点。另外，在专利文献1所记载的控制装置中，在本车辆的当前位置没有从目标轨迹偏离的情况下，通过设定在目标轨迹上的某三点的圆弧的曲率越大则基准点被设定得越近，圆弧的曲率越接近零则基准点被设定得越远。
[0004]现有技术文献
[0005]专利文献
[0006]专利文献1：国际公开第2017/208786号

技术实现思路

[0007]技术问题
[0008]在此，在基于具有沿着车辆的行进方向的切线且通过基准点与当前位置的圆弧来控制车辆的转向的情况下，根据基准点的设定位置而使实际的车辆的行驶轨迹变化。例如若进入弯道时基准点过远，则通过弯道中的行驶轨迹有可能从目标轨迹向弯道的内侧方向偏离。另外，若在从弯道离开而转到直行行驶时基准点过近，则圆弧的曲率有可能相对于目标轨迹变大而产生转向的振动。然而，由于专利文献1所记载的控制装置没有考虑到在进入弯道的期间与从弯道离开的期间可能产生的问题不同，所以有可能不能够消除上述问题。
[0009]本专利技术是鉴于上述问题而做出的，本专利技术的目的在于，提供一种能够在弯道行驶时降低目标轨迹与实际的行驶轨迹之间的偏差并且降低转向的振动的车辆的控制装置。
[0010]技术方案
[0011]为了解决上述问题，根据本专利技术的一个观点，提供一种车辆的控制装置，所述车辆的控制装置具备一个或多个处理器、以及以能够通信的方式与所述一个或多个处理器连接的一个或多个存储器，
[0012]所述处理器执行如下处理，所述处理包括在所述车辆通过目标轨迹的曲率的拐点前，将第一基准点设定在比所述目标轨迹上的所述拐点更靠跟前的位置，并且基于以通过所述车辆的当前位置与所述第一基准点的方式设定的圆弧的曲率来设定目标转向角，
[0013]在所述车辆通过所述目标轨迹的曲率的拐点后，在车速、加减速度或转向角中的
至少一者利用同一行驶条件进行比较的情况下，以使作为从所述车辆的当前位置到设定在所述目标轨迹上的第二基准点的距离的第二距离大于作为从所述车辆通过所述拐点前的所述车辆的当前位置到所述第一基准点的距离的第一距离的方式设定所述第二基准点，并且基于以通过所述车辆的当前位置与所述第二基准点的方式设定的圆弧的曲率来设定目标转向角，
[0014]基于所述目标转向角来控制转向角。
[0015]技术效果
[0016]如上所述，根据本专利技术，能够在弯道行驶时降低目标轨迹与实际的行驶轨迹之间的偏差并且降低转向的振动。
附图说明
[0017]图1是示出搭载了本专利技术的一个实施方式的车辆的控制装置的车辆的构成例的示意图。
[0018]图2是示出该实施方式的车辆的控制装置的构成例的框图。
[0019]图3是示出目标转向角的设定方法的概要的说明图。
[0020]图4是示出目标轨迹的曲率的拐点的确定方法的说明图。
[0021]图5是示出目标轨迹的曲率的变化的说明图。
[0022]图6是示出通过目标轨迹的曲率的拐点前的基准点的设定位置的说明图。
[0023]图7是示出通过目标轨迹的曲率的拐点后的基准点的设定位置的说明图。
[0024]图8是示出用于在目标轨迹的拐点的靠跟前的位置设定基准点的第一单位时间与拐点的曲率之间的关系的说明图。
[0025]图9是示出由该实施方式的车辆的控制装置进行的转向控制处理的流程图。
[0026]符号说明
[0027]1…
车辆、11L、11R
…
车轮、19
…
驱动轴、21
…
电动转向系统、41
…
车辆操作/行为传感器、43
…
车辆位置传感器、45
…
导航装置、50
…
控制装置、51
…
设定部、53
…
控制部、55
…
马达控制部、57
…
制动控制部、59
…
转向控制部、61
…
存储部
具体实施方式
[0028]以下，参照附图，对本专利技术优选的实施方式进行详细说明。应予说明，在本说明书和附图中，通过对具有实质上同一功能构成的构成要素标注同一符号而省略重复说明。
[0029]＜1.车辆的构成例＞
[0030]首先，对搭载有本专利技术的实施方式的车辆的控制装置的车辆的构成的一例进行说明。
[0031]图1是示出车辆1的构成例的示意图。车辆1具备车轮11L、11R、动力传递系统17、驱动用马达35、变换器33、电池31、制动系统15、电动转向系统21、车辆操作/行为传感器41、车辆位置传感器43、导航装置45以及控制装置50。变换器33、制动系统15、电动转向系统21、车辆操作/行为传感器41、车辆位置传感器43以及导航装置45分别直接地或者经由CAN(Controller Area Network：控制器局域网络)和/或LIN(Local Inter Net：局域互联网络)等通信设备与控制装置50连接。
[0032]图1所示的车辆1是仅具备驱动用马达35作为驱动源，并且利用从驱动用马达35输出的动力而行驶的电动汽车。车辆1的驾驶模式能够在手动驾驶模式与自动驾驶模式之间切换。手动驾驶模式是根据驾驶员的驾驶操作来控制车辆1的加减速度以及转向角的驾驶模式。自动驾驶模式是无论驾驶员的驾驶操作如何都自动地控制车辆1的加减速度以及转向角的驾驶模式。
[0033]应予说明，驾驶模式可以通过驾驶员来切换，也可以通过在手动驾驶模式中介入控制装置50而切换为自动驾驶模式。另外，在自动驾驶模式中由驾驶员进行了制动器操作等特定的操作的情况下，可以从自动驾驶模式切换到手动驾驶模式。
[0034]驱动用马达35是输出向车辆1的车轮11L、11R传递的动力的马达。作为驱动用马达35，使用例如三相交流式的马达。驱动用马达35经由变换器33与电池31连接，利用从电池23供给的电力而被驱动，并输出动力。
[0035]应予说明，驱动用马达35也可以是在车辆1的减速时被再生驱动而能够利用车轮11L、11R的运动能量来发电的马达。在该情况下，通过驱动用马达35而发电的电力经由变换器33而向电池31充电。
[0036]驱动用马达35本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车辆的控制装置，其特征在于，所述车辆的控制装置具备一个或多个处理器、以及以能够通信的方式与所述一个或多个处理器连接的一个或多个存储器，所述处理器执行如下处理，所述处理包括在所述车辆通过目标轨迹的曲率的拐点前，将第一基准点设定在比所述目标轨迹上的所述拐点更靠跟前的位置，并且基于以通过所述车辆的当前位置与所述第一基准点的方式设定的圆弧的曲率来设定目标转向角，在所述车辆通过所述目标轨迹的曲率的拐点后，在车速、加减速度或转向角中的至少一者利用同一行驶条件进行比较的情况下，以使作为从所述车辆的当前位置到设定在所述目标轨迹上的第二基准点为止的距离的第二距离大于作为从所述车辆通过所述拐点前的所述车辆的当前位置到所述第一基准点为止的距离的第一距离的方式设定所述第二基准点，并且基于以通过所述车辆的当前位置与所述第二基准点的方式设定的圆弧的曲率来设定目标转向角，基于所述目标转向角来控制转向角。2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述处理器在假想...

【专利技术属性】
技术研发人员：竹林洋亮，米田毅，
申请(专利权)人：株式会社斯巴鲁，
类型：发明
国别省市：