内燃机的控制方法以及内燃机的控制装置制造方法及图纸

一种内燃机(3)的控制方法，内燃机(3)设置有：发电用电机(4)，其由内燃机(3)的动力驱动；以及阻尼器(30)，其在动力传递路径上设置于内燃机(3)与发电用电机(4)之间，在气缸中产生失火时产生的转矩变动量的最大值大于利用发电用电机(4)的反转矩能够将阻尼器(30)的主阻尼器(30a)的位移抑制为小于使得第1止动件(31a)产生抵接的位移的值，包含如下工序，将内燃机(3)的转矩(Te)限制在能够利用发电用电机(4)的反转矩将主阻尼器(30a)的位移控制为小于与第1止动件(31a)产生抵接的位移的范围内。第1止动件(31a)产生抵接的位移的范围内。第1止动件(31a)产生抵接的位移的范围内。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】内燃机的控制方法以及内燃机的控制装置


[0001]本专利技术涉及内燃机的控制。

技术介绍

[0002]在JP2009
‑
281189A中公开了如下技术，即，利用带限矩器的阻尼器而在发动机失火时等限制过大转矩的传递。

技术实现思路

[0003]在JP2009
‑
281189A中，为了限制过大转矩的传递，作为阻尼器而需要采用带限矩器的阻尼器。
[0004]本专利技术就是鉴于这种问题而提出的，其目的在于不采用限矩器而限制过大转矩的传递，从而减轻施加于阻尼器的止动件的负荷。
[0005]本专利技术的某个方式的内燃机的控制方法，该内燃机设置有：发电机，其由内燃机的动力驱动；以及阻尼器，其在动力传递路径上设置于内燃机与发电机之间，对于内燃机，在气缸中产生失火时产生的转矩变动量的最大值，大于能够利用发电机的反转矩将阻尼器的位移抑制为小于产生阻尼器的止动件的抵接的位移的值，所述内燃机的控制方法包含如下工序，即，将内燃机的转矩限制在能够利用发电机的反转矩将阻尼器的位移控制为小于产生止动件的抵接的位移的范围内。
[0006]根据本专利技术的其他方式，提供与上述内燃机的控制方法对应的内燃机的控制装置。
附图说明
[0007]图1是表示车辆的要部的概略结构图。
[0008]图2是示意性地表示第2动力传递路径22的动力传递系统的图。
[0009]图3A是表示阻尼器的第1状态的图。
[0010]图3B是表示阻尼器的第2状态的图。<br/>[0011]图4A是表示包含转矩变动在内的内燃机的运转区域的图。
[0012]图4B是表示与旋转速度相应的主阻尼器的扭转角的图。
具体实施方式
[0013]下面，参照附图对本专利技术的实施方式进行说明。
[0014]图1是表示车辆1的要部的概略结构图。车辆1具有内燃机3、发电用电机4、电池5、行驶用电机2以及控制器7。
[0015]内燃机3可以是汽油发动机或者柴油发动机中的任一者。飞轮3b设置于内燃机3的输出轴3a。飞轮3b在动力传递路径上构成设置于内燃机3与后述的阻尼器30之间的旋转部件。
[0016]发电用电机4由内燃机3的动力驱动而发电。发电用电机4构成发电机。
[0017]利用由发电用电机4发电所得的电力、以及由后述的行驶用电机2再生的电力对电池5进行充电。
[0018]利用电池5的电力对行驶用电机2进行驱动而对驱动轮6进行驱动。另外，行驶用电机2还具有在减速时等伴随着驱动轮6的旋转被带动而作为电力使减速能量再生的所谓再生功能。
[0019]控制器7进行行驶用电机2、内燃机3以及发电用电机4的控制。控制器7由具有中央运算装置(CPU)、只读存储器(ROM)、随机访问存储器(RAM)以及输入输出接口(I/O接口)的微机构成。还可以由多个微机构成控制器7。控制器7被输入来自包含用于对内燃机3的旋转速度Ne进行检测的旋转速度传感器、用于对加速器开度APO进行检测的加速器开度传感器、用于对车速VSP进行检测的车速传感器等在内的各种传感器/开关类的信号。
[0020]车辆1具有第1动力传递路径21以及第2动力传递路径22。第1动力传递路径21在行驶用电机2与驱动轮6之间传递动力。第2动力传递路径22在内燃机3与发电用电机4之间传递动力。第1动力传递路径21及第2动力传递路径22是相互独立的动力传递路径、即未从第1动力传递路径21以及第2动力传递路径22的一者向另一者传递动力的动力传递路径。
[0021]第1动力传递路径21构成为具有：第1减速齿轮8，其设置于行驶用电机2的旋转轴2a；第2减速齿轮9，其与第1减速齿轮8啮合；第3减速齿轮10，其与第2减速齿轮9设置于同轴上且与差速齿轮12啮合；以及差速齿轮12，其设置于变速箱11。
[0022]第2动力传递路径22构成为具有：第4减速齿轮16，其设置于内燃机3的输出轴3a；第5减速齿轮17，其与第4减速齿轮16啮合；以及第6减速齿轮18，其设置于发电用电机4的旋转轴4a且与第5减速齿轮17啮合。第4减速齿轮16、第5减速齿轮17以及第6减速齿轮18构成设置于内燃机3以及发电用电机4之间的齿轮系19。
[0023]阻尼器30设置于第2动力传递路径22。阻尼器30设置于内燃机3的输出轴3a，使得输出轴3a的扭转振动衰减。
[0024]第1动力传递路径21以及第2动力传递路径22各自均不具有切断动力传递的要素，即，第1动力传递路径21以及第2动力传递路径22分别处于始终传递动力的状态。
[0025]上述结构的车辆1构成如下串联混合动力车辆，即，利用由内燃机3的动力驱动进行发电所得的发电用电机4的电力，由行驶用电机2对驱动轮6进行驱动。
[0026]图2是示意性地表示包含阻尼器30在内的第2动力传递路径22的动力传递系统的图。在第2动力传递路径22中，从内燃机3按照输出轴3a、飞轮3b、阻尼器30、输出轴3a、齿轮系19、发电用电机4的旋转轴4a、发电用电机4的顺序而传递内燃机3的动力。
[0027]阻尼器30构成为具有主阻尼器30a以及辅助阻尼器30b。主阻尼器30a具有对于从飞轮3b传递的内燃机3的转矩Te而使得扭转振动衰减的功能。辅助阻尼器30b具有对于从第1轮毂31传递的转矩Te而使得扭转振动衰减的功能。
[0028]主阻尼器30a构成为具有第1轮毂31以及主线圈33。第1轮毂31经由主线圈33而设置为能够在规定的角度范围相对于飞轮3b进行相对旋转。主线圈33在阻尼器30的周向上设置有多个。
[0029]辅助阻尼器30b构成为具有第2轮毂32以及辅助线圈34。第2轮毂32经由辅助线圈34而设置为能够在规定的角度范围相对于第1轮毂31进行相对旋转。辅助线圈34在阻尼器
30的周向上设置有多个。
[0030]多个辅助线圈34与多个主线圈33相比，将与每单位长度的压缩位移相应的弹力设定得较小，对于辅助线圈34，例如利用与主线圈33相比而弹簧常数更低的线圈。因此，如果内燃机3的动力输入至阻尼器30，则首先辅助阻尼器30b在主阻尼器30a之前开始发挥使扭转振动衰减的作用，在第1轮毂31以及第2轮毂32之间产生相对旋转。
[0031]图3A是表示阻尼器30的第1状态的图。图3B是表示阻尼器30的第2状态的图。图3A、图3B中示出了沿输出轴3a的轴向观察的阻尼器30的要部。
[0032]在内燃机3的动力未输入至阻尼器30的情况下，主阻尼器30a以及辅助阻尼器30b均成为图3A所示的第1状态。而且，如果内燃机3的动力从该状态输入至阻尼器30，则在弹簧常数较低一侧的辅助线圈34产生压缩，从而第1轮毂31相对于第2轮毂32开始相对旋转。即，在主阻尼器30a以及辅助阻尼器30b中，首先辅助阻尼器30b开始发挥使扭转振动衰减的作用。而且，如果第1轮毂31进一步旋转，则如图3B所示，第1轮毂31与设置于第2轮毂32的第2止动件32a抵接。第2止动件本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种内燃机的控制方法，所述内燃机设置有：发电机，其由内燃机的动力驱动；以及阻尼器，其在动力传递路径上设置于所述内燃机与所述发电机之间，对于所述内燃机，在气缸中产生失火时产生的转矩变动量的最大值，大于能够利用所述发电机的反转矩将所述阻尼器的位移抑制为小于与所述阻尼器的止动件产生抵接的位移的值，所述内燃机的控制方法包含如下工序，即，将所述内燃机的转矩限制在能够利用所述发电机的反转矩将所述阻尼器的位移控制为小于与所述止动件产生抵接的位移的范围内。2.根据权利要求1所述的内燃机的控制方法，其中，根据所述内燃机运转的情况而限制所述内燃机的转矩。3.根据权利要求1或2所述的内燃机的控制方法，其中，所述阻尼器构成为具有主阻尼器以及辅助阻尼器，所述止动件设置于所述主阻尼器的轮毂，在动力传递路径上设置于所述内燃机与所述阻尼器之间的旋转部件与所述止动件抵接。4.根据权利要求1至3中任一项所...

【专利技术属性】
技术研发人员：绪方诚，大谷将之，寺井美裕，一场司，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：