一种双电机动力系统技术方案

本发明专利技术涉及一种双电机动力系统，包括：第一电机、第二电机和可控转矩传递装置，第一电机通过第一传动路径与车轮相连，第二电机能够通过第二传动路径与车轮相连，可控转矩传递装置设于第二传动路径上，且可控转矩传递装置为一单边转矩传递装置，其能够可控地在一接合位置和一分离位置之间切换，当可控转矩传递装置位于接合位置时，第二传动路径导通，当可控转矩传递装置位于分离位置时，第二传动路径中断。断。断。

【技术实现步骤摘要】
一种双电机动力系统


[0001]本专利技术涉及汽车
，特别是涉及一种双电机动力系统。

技术介绍

[0002]在纯电动汽车驱动
，单电机单挡动力系统是当前主流；而出于兼顾动力性和经济性的需要，单电机多挡动力系统成为了研发热点，其中尤以单电机两挡动力系统为最。但是，无论能否实现动力不中断换挡，单电机两挡动力系统通常都要求较大的挡间比(两个档位的速度比)，从而换挡时换挡元件两端速差较大，导致换挡难度增大，动力中断时间延长或换挡元件磨损严重。因此，单电机两挡动力系统在追求高动力性的纯电动汽车上受到了非常大的应用限制，至今未见相关量产产品。
[0003]双电机动力系统因其动力强劲，且不需要换挡或可大幅降低换挡难度，所以在高动力性纯电动汽车上的应用逐渐增加。但是，现有的双电机动力系统在满足高动力性要求的同时，存在着经济性较差、制动能量回收能力较低、高车速区间噪声较大等问题。
[0004]前面的叙述在于提供一般的背景信息，并不一定构成现有技术。

技术实现思路

[0005]本专利技术的一个方面在于提供一种能够兼顾动力性和经济性的双电机动力系统。
[0006]为此，本专利技术一个方面提出如下技术方案：
[0007]一种双电机动力系统包括：第一电机、第二电机和可控转矩传递装置，所述第一电机通过第一传动路径与车轮相连，所述第二电机能够通过第二传动路径与车轮相连，所述可控转矩传递装置设于所述第二传动路径上，且所述可控转矩传递装置为一单边转矩传递装置，其能够可控地在一接合位置和一分离位置之间切换，当所述可控转矩传递装置位于所述接合位置时，所述第二传动路径导通，当所述可控转矩传递装置位于所述分离位置时，所述第二传动路径中断。
[0008]进一步地，所述第一传动路径的总传动比小于等于所述第二传动路径的总传动比。
[0009]进一步地，所述第二传动路径的总传动比与所述第一传动路径的总传动比的比值小于等于4。
[0010]进一步地，所述第一传动路径上设有第一定轴齿轮副主动齿轮和第一定轴齿轮副从动齿轮，所述第一电机与所述第一定轴齿轮副主动齿轮周向固连，所述第二传动路径上设有第二定轴齿轮副主动齿轮和第二定轴齿轮副从动齿轮，所述可控转矩传递装置包括第一接合部、以及能够与所述第一接合部接合或分离的第二接合部，所述第一接合部与所述第二电机周向固连，所述第二接合部与所述第二定轴齿轮副主动齿轮周向固连。
[0011]进一步地，所述第一电机与所述第二电机二者的旋转轴线重合。
[0012]进一步地，所述双电机动力系统包括第一定轴齿轮副主动齿轮和第一定轴齿轮副从动齿轮，所述可控转矩传递装置包括第一接合部、以及能够与所述第一接合部接合或分
离的第二接合部，所述第一定轴齿轮副主动齿轮和所述第一定轴齿轮副从动齿轮同时设于所述第一传动路径和所述第二传动路径上，所述第一电机与所述第一定轴齿轮副主动齿轮周向固连，所述第二电机与所述第一接合部周向固连，所述第二接合部与所述第一定轴齿轮副主动齿轮周向固连。
[0013]进一步地，所述双电机动力系统包括第一定轴齿轮副主动齿轮、第一定轴齿轮副从动齿轮、第二定轴齿轮副主动齿轮，所述可控转矩传递装置包括第一接合部、以及能够与所述第一接合部接合或分离的第二接合部，所述第一定轴齿轮副主动齿轮和所述第二定轴齿轮副主动齿轮均与所述第一定轴齿轮副从动齿轮啮合，所述第一定轴齿轮副主动齿轮和所述第一定轴齿轮副从动齿轮设于所述第一传动路径上，所述第二定轴齿轮副主动齿轮和所述第一定轴齿轮副从动齿轮设于所述第二传动路径上，所述第一电机与所述第一定轴齿轮副主动齿轮周向固连，所述第二电机与所述第一接合部周向固连，所述第二接合部与所述第二定轴齿轮副主动齿轮周向固连。
[0014]进一步地，所述可控转矩传递装置为同步器，所述同步器具有所述第一接合部、所述第二接合部以及锁环。
[0015]进一步地，所述双电机动力系统进一步包括位于所述第二电机的输出轴与所述第二定轴齿轮副主动齿轮之间的单向离合器。
[0016]进一步地，所述可控转矩传递装置为牙嵌离合器或摩擦片式离合器。
[0017]本专利技术提供的双电机动力系统，在车辆具有较高的动力性需求时，可通过接合可控转矩传递装置进而同时利用第一电机和第二电机驱动车轮；在满足车辆的动力性需求，车辆的主要诉求为经济性需求时，可通过分离可控转矩传递装置进而仅利用第一电机驱动车轮，减少能量损失；在车辆处于高车速区间时，可通过分离可控转矩传递装置进而仅利用第一电机驱动车轮，避免第二电机高速运转产生的噪声；在车辆具有较高的制动能量回收需求时，可通过接合可控转矩传递装置进而同时利用第一电机和第二电机制动车轮。如此，既兼顾了车辆的动力性和经济性需求，又降低了高车速区间的噪声，且制动能量回收能力强。
附图说明
[0018]图1为本专利技术实施例一中双电机动力系统的结构示意图。
[0019]图2为本专利技术实施例二中双电机动力系统的结构示意图。
[0020]图3为本专利技术实施例三中双电机动力系统的结构示意图。
[0021]图4为本专利技术实施例四中双电机动力系统的结构示意图。
[0022]图5为本专利技术实施例五中双电机动力系统的结构示意图。
[0023]图6为本专利技术实施例六中双电机动力系统的结构示意图。
[0024]图7为本专利技术实施例七中双电机动力系统的结构示意图。
[0025]1第一电机，2第二电机，3变速器，4第一转子，5第二转子，6可控转矩传递装置，7单向离合器，8第一定轴齿轮副主动齿轮，9第一定轴齿轮副从动齿轮，10第二定轴齿轮副主动齿轮，11第二定轴齿轮副从动齿轮，14主减速器主动齿轮，15主减速器从动齿轮，21第一接合部，22第二接合部，23锁环，24差速器，25轴承支座。
具体实施方式
[0026]下面接合附图和实施例，对本专利技术的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本专利技术，但不用来限制本专利技术的范围。
[0027]实施例一
[0028]请参阅图1，在图1中示范性的显示出了本专利技术的双电机动力系统的一个实施例的总体布置情况。如图1所示，本专利技术的双电机动力系统包含第一电机1、第二电机2和变速器3。
[0029]其中，第一电机1和第二电机2是该双电机动力系统的动力源，可以通过其中一个电机或者同时通过这两个电机来为本专利技术的双电机动力系统提供动力。
[0030]具体地，第一电机1具有第一转子4。第二电机2具有第二转子5。变速器3具有可控转矩传递装置6、第一定轴齿轮副主动齿轮8、第一定轴齿轮副从动齿轮9、第二定轴齿轮副主动齿轮10、第二定轴齿轮副从动齿轮11、主减速器主动齿轮14和主减速器从动齿轮15和差速器24。
[0031]其中，第一定轴齿轮副主动齿轮8、第一定轴齿轮副从动齿轮9、主减速器主动齿轮14、主减速器从动齿轮15和差速器24位于第一传动路径上。具体地，第一定轴齿轮副主动齿轮8与第一转子4周向固连，用于将第一电机1提供的动力本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种双电机动力系统，其特征在于，包括：第一电机、第二电机和可控转矩传递装置，所述第一电机通过第一传动路径与车轮相连，所述第二电机能够通过第二传动路径与车轮相连，所述可控转矩传递装置设于所述第二传动路径上，且所述可控转矩传递装置为一单边转矩传递装置，其能够可控地在一接合位置和一分离位置之间切换，当所述可控转矩传递装置位于所述接合位置时，所述第二传动路径导通，当所述可控转矩传递装置位于所述分离位置时，所述第二传动路径中断。2.如权利要求1所述的双电机动力系统，其特征在于，所述第一传动路径的总传动比小于等于所述第二传动路径的总传动比。3.如权利要求2所述的双电机动力系统，其特征在于，所述第二传动路径的总传动比与所述第一传动路径的总传动比的比值小于等于4。4.如权利要求3所述的双电机动力系统，其特征在于，所述第一传动路径上设有第一定轴齿轮副主动齿轮和第一定轴齿轮副从动齿轮，所述第一电机与所述第一定轴齿轮副主动齿轮周向固连，所述第二传动路径上设有第二定轴齿轮副主动齿轮和第二定轴齿轮副从动齿轮，所述可控转矩传递装置包括第一接合部、以及能够与所述第一接合部接合或分离的第二接合部，所述第一接合部与所述第二电机周向固连，所述第二接合部与所述第二定轴齿轮副主动齿轮周向固连。5.如权利要求4所述的双电机动力系统，其特征在于，所述第一电机与所述第二电机二者的旋转轴线重合。6.如权利要求3所述的双电机动力系统，其特征在于，所述双电机动力系统包括第一定轴齿轮副主动齿轮和第一定轴齿轮副从动齿轮，所述可控转矩传递装置包括第一接合部、以...

【专利技术属性】
技术研发人员：李罡，喻皓，杨勇，陈志峰，毋存祥，朱旭，尚阳，祖国强，
申请(专利权)人：广州汽车集团股份有限公司，
类型：发明
国别省市：