车身前部传力结构及车辆制造技术

本实用新型专利技术涉及一种车身前部传力结构及车辆，车身前部传力结构包括机舱边梁加强板、A柱内板和A柱加强板；机舱边梁加强板和A柱内板之间围构形成有第一腔体，机舱边梁加强板、A柱内板和A柱加强板之间围构形成有第二腔体；A柱加强板靠近机舱边梁加强板的部位设有溃缩区，该溃缩区由A柱加强板向第二腔体内凹而形成；第二腔体至少具有对应于溃缩区位置布置的第一部分，以及横截面的宽度大于第一部分的第二部分。本实用新型专利技术所述的车身前部传力结构，通过设置溃缩区，并使第二腔体的第二部分的横截面宽度大于第一部分，由此，可对机舱边梁与A柱的传力通道的强度进行弱化，并使碰撞力在溃缩区溃缩吸能，从而可降低碰撞力向A柱的传递。从而可降低碰撞力向A柱的传递。从而可降低碰撞力向A柱的传递。

【技术实现步骤摘要】
车身前部传力结构及车辆


[0001]本技术涉及车辆
，特别涉及一种车身前部传力结构，同时，本技术还涉及一种具有该车身前部传力结构的车辆。

技术介绍

[0002]随着人们对汽车安全性关注的逐步提升，《中国保险汽车安全指数规程》中对车身耐碰撞性和低成本维修性作出了高标准的要求。为满足市场需要，高强度车身逐渐成为各车企研发的重点。其中，25％小重叠偏置碰撞是安全性能最为苛刻的检验项，主要考验领域为机舱边梁与A柱传力性。该25％小重叠偏置碰撞测试是指测试车辆以40英里/小时(64千米/小时)的速度去撞击重叠面积只相当于车身宽度25％的固定物体(壁障)。
[0003]现有车辆的机舱边梁与A柱相接的位置结构强度较大，抗变形能力较强，但是吸能效果较差。当碰撞力经机舱边梁与A柱交汇区域后，会在A柱上部和下门槛区域相对薄弱位置折弯溃缩，释放能量，导致碰撞力直击驾驶员头部和脚部，会对驾驶人员造成较大伤害。

技术实现思路

[0004]有鉴于此，本技术旨在提出一种车身前部传力结构，其可有效降低传递到A柱上的碰撞力。
[0005]为达到上述目的，本技术的技术方案是这样实现的：
[0006]一种车身前部传力结构，包括机舱边梁加强板、A柱内板和A柱加强板；其中：
[0007]所述机舱边梁加强板和所述A柱内板之间围构形成有第一腔体，所述机舱边梁加强板、所述A柱内板和所述A柱加强板之间围构形成有第二腔体；
[0008]所述A柱加强板靠近所述机舱边梁加强板的部位设有溃缩区，所述溃缩区由所述A柱加强板向所述第二腔体中内凹而形成，且所述第二腔体因所述溃缩区位置的凹入，至少具有对应于所述溃缩区位置布置的第一部分，以及横截面宽度大于所述第一部分的第二部分。
[0009]进一步的，所述机舱边梁加强板的外侧设有机舱边梁外板，所述A柱加强板的外侧设有侧围外板；所述机舱边梁外板和/或所述侧围外板中至少部分位于所述溃缩区内，并均随形于所述溃缩区设置。
[0010]进一步的，所述机舱边梁外板的后端和所述侧围外板的前端相连，且所述机舱边梁外板和所述侧围外板相连的部分位于所述溃缩区内。
[0011]进一步的，所述A柱内板的与所述机舱边梁加强板相连的一端连接有机舱边梁与纵梁连接板，所述机舱边梁加强板的底端连接有机舱边梁延长板。
[0012]进一步的，所述车身前部传力结构还包括与所述A柱内板连接的前围板和A柱前围连接板，所述A柱内板、所述前围板和所述A柱前围连接板之间围构形成有第三腔体。
[0013]进一步的，所述A柱内板上连接有位于所述第二腔体中的A柱内板补强板，所述A柱内板补强板对应于所述第三腔体布置。
[0014]进一步的，所述A柱加强板的形成所述溃缩区的部位设有第一溃缩筋，所述第一溃缩筋沿车身高度方向延伸，并为间隔排布的多道。
[0015]进一步的，在相邻的所述第一溃缩筋之间设有弱化孔组，所述弱化孔组包括一个弱化孔，或沿所述高度方向间隔布置的多个所述弱化孔。
[0016]进一步的，所述A柱加强板通过形成于自身端部的翻边与所述机舱边梁加强板连接；所述翻边处设有所述弱化孔，且对应于所述弱化孔，所述机舱边梁加强板上形成有第二溃缩筋。
[0017]相对于现有技术，本技术具有以下优势：
[0018]本技术所述的车身前部传力结构，通过在A柱加强板靠近机舱边梁加强板的部位设置溃缩区，并使得第二腔体因溃缩区的凹入，而具有对应于溃缩区布置的第一部分，以及横截面宽度大于第一部分的第二部分；由此，可对机舱边边梁与A柱的传力通道的强度进行弱化，并使碰撞力在溃缩区溃缩吸能，从而可降低传递到A柱的碰撞力。
[0019]另外，机舱边梁外板和侧围外板通过位于溃缩区内的部分相连在一起，可有效降低机舱边梁外板和侧围外板两者间的连接强度，从而可诱导碰撞力在两者连接处溃缩吸能，可进一步传递到A柱上的碰撞力。设置第三腔体，可使本车身传力结构具有较好的结构强度。
[0020]此外，通过设置第一溃缩筋，可有利于A柱加强板在溃缩区溃缩变形。在相邻的第一溃缩筋之间设置弱化孔组，可进一步提高A柱加强板在溃缩区的吸能效果，从而可降低传递到A柱上的碰撞力。通过在A柱加强板的翻边处设置弱化孔，并对应于弱化孔，在机舱边梁加强板上设置第二溃缩筋，可有效弱化A柱加强板与机舱边梁加强板连接处的结构强度，从而有利于机舱边梁加强板和A柱加强板溃缩吸能。
[0021]本技术的另一目的在于提出一种车辆，所述车辆的车身具有如上所述的车身前部传力结构。
[0022]本技术所述的车辆与上述车身前部传力结构相对于现有技术具有的有益效果相同，在此不再赘述。
附图说明
[0023]构成本技术的一部分的附图用来提供对本技术的进一步理解，本技术的示意性实施例及其说明用于解释本技术，并不构成对本技术的不当限定。在附图中：
[0024]图1为本技术实施例一所述的车身前部传力结构的结构示意图；
[0025]图2为本技术实施例一所述的机舱边梁加强板和A柱加强板于车身上的布置状态图；
[0026]图3为本技术实施例一所述的机舱边梁加强板和A柱加强板的连接状态图；
[0027]图4为图3的局部示意图；
[0028]图5为图4中D
‑
D线的剖视图；
[0029]图6为图4中E
‑
E线的剖视图；
[0030]图7为本技术实施例一所述的机舱边梁外板和侧围外板的连接状态图；
[0031]图8为本技术实施例一所述的车身前部传力结构的碰撞力的传递路径示意
图。
[0032]附图标记说明：
[0033]1、机舱边梁外板；
[0034]2、A柱加强板；201、第一溃缩筋；202、弱化孔；
[0035]3、机舱边梁加强板；301、第二溃缩筋；
[0036]4、侧围外板；5、机舱边梁与纵梁连接板；6、A柱内板；7、前围板；8、A柱前围连接板；9、A柱内板补强板；10、机舱边梁延长板；
[0037]M、溃缩区；A、第一腔体；B、第二腔体；B1、第一部分；B2、第二部分；C、第三腔体。
具体实施方式
[0038]需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
[0039]在本技术的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。此外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
[0040]此外，在本技术的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”“连接件”应做广本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车身前部传力结构，其特征在于：包括机舱边梁加强板(3)、A柱内板(6)和A柱加强板(2)；所述机舱边梁加强板(3)和所述A柱内板(6)之间围构形成有第一腔体(A)，所述机舱边梁加强板(3)、所述A柱内板(6)和所述A柱加强板(2)之间围构形成有第二腔体(B)；所述A柱加强板(2)靠近所述机舱边梁加强板(3)的部位设有溃缩区(M)，所述溃缩区(M)由所述A柱加强板(2)向所述第二腔体(B)中内凹而形成，且所述第二腔体(B)因所述溃缩区(M)位置的凹入，至少具有对应于所述溃缩区(M)位置布置的第一部分(B1)，以及横截面宽度大于所述第一部分(B1)的第二部分(B2)。2.根据权利要求1所述的车身前部传力结构，其特征在于：所述机舱边梁加强板(3)的外侧设有机舱边梁外板(1)，所述A柱加强板(2)的外侧设有侧围外板(4)；所述机舱边梁外板(1)和/或所述侧围外板(4)中至少部分位于所述溃缩区(M)内，并均随形于所述溃缩区(M)设置。3.根据权利要求2所述的车身前部传力结构，其特征在于：所述机舱边梁外板(1)的后端和所述侧围外板(4)的前端相连，且所述机舱边梁外板(1)和所述侧围外板(4)相连的部分位于所述溃缩区(M)内。4.根据权利要求1所述的车身前部传力结构，其特征在于：所述A柱内板(6)的与所述机舱边梁加强板(3)相连的一端连接有机舱边梁与纵梁连接板(5)，所述机舱边梁加强板(3)...

【专利技术属性】
技术研发人员：麻瑞祥，
申请(专利权)人：张家港长城汽车研发有限公司，
类型：新型
国别省市：