一种车体窗间平面度控制工装制造技术

本实用新型专利技术提供一种车体窗间平面度控制工装，用于在动车车体组焊时，控制侧墙窗间平面度，该工装包括：支撑架、压板和驱动单元，压板活动连接在支撑架上，且与支撑架共同形成用于夹持侧墙窗间的夹持组件，压板用于抵接在侧墙窗间的外侧面，支撑架用于抵接在侧墙窗间的内侧面，驱动单元与支撑架连接，且可相对于支撑架移动，并向侧墙窗间的内侧面施加预紧力，以使侧墙窗间朝向背离驱动单元的一侧凸起。本实用新型专利技术提供的一种车体窗间平面度控制工装可以有效控制动车车体组焊时的内凹变形，减小调修工作量，确保动车车体窗间的平面度。确保动车车体窗间的平面度。确保动车车体窗间的平面度。

【技术实现步骤摘要】
一种车体窗间平面度控制工装


[0001]本技术涉及轨道车辆生产制造
，尤其涉及一种车体窗间平面度控制工装。

技术介绍

[0002]因高速动车的减重需要，动车车体型材的壁厚减薄、型材型腔内筋的数量减少，从而造成车体侧墙窗间型材抵抗变形的强度和刚度下降，并导致车体窗间的平面度降低。长期以来，车体组焊完工后窗间平面度一直是内凹状态，而且内凹变形远超过车体在安装车窗时对内凹变形的要求范围。
[0003]通常，为了使变形超差后的车体侧墙能够达到安装车窗的要求，需要对内凹变形较大的地方采用高温机械调修的方式使其恢复到安装车窗要求的范围之内。一般是采用支撑杠向外顶起，在顶起的同时对窗间型材进行加热，以使超差的内凹变形能够恢复至车窗安装的要求以内。
[0004]但是，现有技术中对车体窗间型材的内凹变形进行机械调修时往往难以有效控制机械力的大小，进而使窗间型材的强度下降。

技术实现思路

[0005]本技术提供一种车体窗间平面度控制工装，可以有效控制动车车体组焊后的内凹变形，减小调修工作量，确保动车车体窗间的平面度。
[0006]本技术提供一种车体窗间平面度控制工装，用于在动车车体组焊时，控制侧墙窗间平面度，该车体窗间平面度控制工装包括：支撑架、压板和驱动单元，压板活动连接在支撑架上，且与支撑架共同形成用于夹持侧墙窗间的夹持组件，压板用于抵接在侧墙窗间的外侧面，支撑架用于抵接在侧墙窗间的内侧面，驱动单元与支撑架连接，且可相对于支撑架移动，并向侧墙窗间的内侧面施加预紧力，以使侧墙窗间朝向背离驱动单元的一侧凸起。
[0007]在一种可能的实现方式中，本技术提供的车体窗间平面度控制工装，驱动单元包括旋转组件，旋转组件可相对与支撑架旋转，并向侧墙窗间的内侧面施加预紧力。
[0008]在一种可能的实现方式中，本技术提供的车体窗间平面度控制工装，旋转组件包括丝杠和压盘，压盘连接在丝杠的一端，压盘用于与侧墙窗间的内侧面抵接；
[0009]支撑架上具有与丝杠的外螺纹相匹配的螺纹孔，丝杠插设于螺纹孔内，且与螺纹孔通过螺纹连接，丝杠可在外力的作用下旋转，并通过压盘向侧墙窗间的内侧面的中部区域施加预紧力。
[0010]在一种可能的实现方式中，本技术提供的车体窗间平面度控制工装，丝杠的另一端具有旋转手柄。
[0011]在一种可能的实现方式中，本技术提供的车体窗间平面度控制工装，述支撑架包括两个主梁和至少一个连接梁，两个主梁相对设置，且通过连接梁连接。
[0012]在一种可能的实现方式中，本技术提供的车体窗间平面度控制工装，连接梁位于主梁的中部区域，螺纹孔位于连接梁上；或者，连接梁的数量为两个，两个连接梁之间连接有支撑杆，螺纹孔位于支撑杆上。
[0013]在一种可能的实现方式中，本技术提供的车体窗间平面度控制工装，支撑架还包括多个端板，主梁的端部至少连接一个端板，压板与主梁平行，压板的数量为两个，同一压板插设在同一主梁的端部的端板上。
[0014]在一种可能的实现方式中，本技术提供的车体窗间平面度控制工装，端板上具有供压板出入的安装孔，压板插入安装孔内，且压板的延伸方向的长度大于主梁的延伸方向的长度，压板与主梁之间的间距与侧墙窗间的厚度一致。
[0015]在一种可能的实现方式中，本技术提供的车体窗间平面度控制工装，还包括防坠件，防坠件与主梁连接，防坠件用于与侧墙窗间的内侧面连接。
[0016]在一种可能的实现方式中，本技术提供的车体窗间平面度控制工装，防坠件包括连接杆和与连接杆连接的挂钩，连接杆与任一主梁连接，且连接杆和连接梁分别位于主梁相对的两侧，挂钩用于挂接在侧墙窗间的内侧面的钩槽内。
[0017]本技术提供的一种车体窗间平面度控制工装，用于在动车车体组焊时，控制侧墙窗间平面度，该工装包括：支撑架、压板和驱动单元，压板活动连接在支撑架上，且与支撑架共同形成用于夹持侧墙窗间的夹持组件，压板用于抵接在侧墙窗间的外侧面，支撑架用于抵接在侧墙窗间的内侧面，驱动单元与支撑架连接，且可相对于支撑架移动，并向侧墙窗间的内侧面施加预紧力，以使侧墙窗间朝向背离驱动单元的一侧凸起。通过对动车车体的窗间进行刚性固定和施加预紧力，以便有效的控制车体组焊引起的焊后内凹变形，使其焊接后即可达到了设计使用要求，满足了车窗安装标准，大幅度减少了焊后调修工作量，并且安装工艺和使用操作方法简单易行适用于高速动车组铝合金车体及部件组装焊接。同时该控制工装操作简单，使用比较方便，使车体窗间具有很好的平面度效果。
附图说明
[0018]为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0019]图1为本技术提供的车体窗间平面度控制工装的结构示意图；
[0020]图2为本技术提供的车体窗间平面度控制工装的正视图；
[0021]图3为本技术提供的车体窗间平面度控制工装的另一结构示意图；
[0022]图4为本技术提供的车体窗间平面度控制工装在车体上安装的示意图；
[0023]图5为本技术提供的车体窗间平面度控制工装在车体上安装的另一视角示意图；
[0024]图6为图4中A位置处的放大图。
[0025]附图标记说明：
[0026]10
‑
侧墙窗间；11
‑
钩槽；
[0027]100
‑
支撑架；110
‑
主梁；120
‑
连接梁；121
‑
螺纹孔；122
‑
支撑杆；130
‑
端板；131
‑
安
装孔；140
‑
防坠件；141
‑
连接杆；142
‑
挂钩；
[0028]200
‑
压板；
[0029]300
‑
驱动单元；310
‑
旋转组件；311
‑
丝杠；312
‑
压盘；313
‑
旋转手柄。
具体实施方式
[0030]为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
[0031]高速动车作为一种快速、便捷、舒适的交通工具，代表了轨道交通的发展方向。
[0032]因高速动车的减重需要，车体型材的壁厚本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车体窗间平面度控制工装，用于在动车车体组焊时，控制侧墙窗间平面度，其特征在于，包括：支撑架、压板和驱动单元，所述压板活动连接在所述支撑架上，且与所述支撑架共同形成用于夹持所述侧墙窗间的夹持组件，所述压板用于抵接在所述侧墙窗间的外侧面，所述支撑架用于抵接在所述侧墙窗间的内侧面，所述驱动单元与所述支撑架连接，且可相对于所述支撑架移动，并向所述侧墙窗间的内侧面施加预紧力，以使所述侧墙窗间朝向背离所述驱动单元的一侧凸起。2.根据权利要求1所述的车体窗间平面度控制工装，其特征在于，所述驱动单元包括旋转组件，所述旋转组件可相对与所述支撑架旋转，并向所述侧墙窗间的内侧面施加预紧力。3.根据权利要求2所述的车体窗间平面度控制工装，其特征在于，所述旋转组件包括丝杠和压盘，所述压盘连接在所述丝杠的一端，所述压盘用于与所述侧墙窗间的内侧面抵接；所述支撑架上具有与所述丝杠的外螺纹相匹配的螺纹孔，所述丝杠插设于所述螺纹孔内，且与所述螺纹孔通过螺纹连接，所述丝杠可在外力的作用下旋转，并通过所述压盘向所述侧墙窗间的内侧面的中部区域施加预紧力。4.根据权利要求3所述的车体窗间平面度控制工装，其特征在于，所述丝杠的另一端具有旋转手柄。5.根据权利要求3所述的车体窗间平面度控制工装，其特征在于，所述支撑架包括两个主梁和至少一个连接梁，两个所...

【专利技术属性】
技术研发人员：孙宏海，杜鹏程，宁兵敬，田新莉，葛少平，张文杰，赵嵩岩，朱宝利，吴兆星，李仕君，庞明仁，王静宇，殷丽荣，孙斌斌，桂洪利，
申请(专利权)人：中车唐山机车车辆有限公司，
类型：新型
国别省市：