内燃机用控制装置制造方法及图纸

本发明专利技术能够抑制火花塞对燃料的点火不良，同时抑制内燃机中的火花塞的电极磨损。本发明专利技术的内燃机用控制装置(1)具有控制对火花塞(200)提供电能的点火线圈(300)的通电的点火控制部，其中所述火花塞在内燃机(100)的气缸(150)内放电来进行对燃料的点火。点火控制部控制点火线圈(300)的通电，使得从点火线圈(300)释放第一电能并与第一电能叠加地释放第二电能。此时，控制点火线圈(300)的通电，使得在随着火花塞(200)周围的气体状态而变化的时机，停止释放第二电能来使火花塞(200)的放电停止。停止。停止。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】内燃机用控制装置


[0001]本专利技术涉及内燃机用控制装置。

技术介绍

[0002]近年来，为了改善车辆的燃耗，开发了采用了使比理论空燃比更稀薄的混合气体燃烧而使内燃机运转的技术、和导入燃烧后的排放气体的一部分而再次进气的技术等的内燃机的控制装置。
[0003]这种内燃机的控制装置中，因为燃烧室中的燃料和空气的量偏离理论值，所以易于发生火花塞对燃料的点火不良。于是，存在通过提高燃烧室内的气体流速而提高火花塞的电极间的流速以形成较长的放电通路、由此延长放电通路与气体的接触长度、抑制点火不良的方法。
[0004]但是，提高火花塞的电极间的流速时，放电通路的吹灭和因此导致的再放电的发生频度升高。再放电时，会发生电容放电引起的绝缘破坏。因为电容放电的电流密度较高，所以会发生高电流引起的电极熔解，促进电极的消耗。
[0005]为了降低电容放电的发生频度而抑制火花塞的电极磨损，需要通过在形成放电通路之后持续以充分的电流量供给电流，而尽量长时间地维持放电通路。但是，一般而言，点火线圈从放电开始起内部能量随着时间经过而持续降低，所以逐渐变得不能供给维持放电通路所需的电流。
[0006]结果，产生在气体燃烧途中不再能够维持放电通路、需要再放电的问题。
[0007]专利文献1中，公开了使用具有主一次线圈和副一次线圈的点火线圈，在用主一次线圈在火花塞中发生放电火花之后、直到经过考虑对于火花塞放电必要充分的时间而决定的叠加电流通电时间的期间中，用副一次线圈使电流叠加的内燃机的控制装置。
[0008]现有技术文献
[0009]专利文献
[0010]专利文献1：日本专利第6375452号

技术实现思路

[0011]专利技术要解决的课题
[0012]专利文献1中公开的技术中，因为无论燃烧状态如何，叠加电流通电时间都是固定的，所以不能与内燃机的周期变动相应地适当地调整叠加电流通电时间。为了能够应对周期变动，需要设定包括过大的裕度的叠加电流通电时间。但是，这样设定叠加电流通电时间时，会流动超过维持放电通路所需的量的叠加电流，点火线圈的发热、火花塞电极的磨损、能量效率降低等成为问题。反之，削减叠加电流通电时间的裕度时，因为点火线圈内部的能量降低，所以产生不再能够维持放电通路的可能性。
[0013]从而，本专利技术是着眼于上述课题而得出的，目的在于抑制火花塞对气体的点火不良，同时抑制内燃机中的火花塞的电极磨损。
[0014]用于解决课题的技术方案
[0015]本专利技术的内燃机用控制装置具有控制对火花塞提供电能的点火线圈的通电的点火控制部，其中火花塞在内燃机的气缸内放电来进行对燃料的点火，所述点火控制部，控制所述点火线圈的通电，使得从所述点火线圈释放第一电能并与所述第一电能叠加地释放第二电能，并且控制所述点火线圈的通电，使得在随着所述火花塞周围的气体状态而变化的时机，停止释放所述第二电能来使所述火花塞的放电停止。
[0016]专利技术效果
[0017]根据本专利技术，能够抑制火花塞对气体的点火不良，同时抑制内燃机中的火花塞的电极磨损。
附图说明
[0018]图1是说明实施方式的内燃机和内燃机的控制装置的主要部分结构的图。
[0019]图2是说明火花塞的局部放大图。
[0020]图3是说明实施方式的控制装置的功能结构的功能框图。
[0021]图4是说明内燃机的运转状态与火花塞周围的气体流速的关系的图。
[0022]图5是说明火花塞的电极间的放电通路与流速的关系的图。
[0023]图6是说明现有的包括点火线圈的电路的图。
[0024]图7是表示说明现有的放电控制中的对点火线圈输入的控制信号与输出的关系的时序图的一例的图。
[0025]图8是说明第一实施方式的包括点火线圈的电路的图。
[0026]图9是表示说明第一实施方式的放电控制中的对点火线圈输入的控制信号与输出的关系的时序图的一例的图。
[0027]图10是表示说明第一实施方式的放电控制中的对点火线圈输入的控制信号与输出的关系的时序图的另一例的图。
[0028]图11是说明第一实施方式的点火线圈的控制方法的流程图的一例。
[0029]图12是表示示出电极间的气体流速与第一设定值和第二设定值的关系的映射信息的一例的图。
[0030]图13是说明第二实施方式的包括点火线圈的电路的图。
[0031]图14是说明第二实施方式的点火线圈的控制方法的流程图的一例。
[0032]图15是表示示出电极间的气体流速与点火信号的脉冲宽度的关系的映射信息的一例的图。
[0033]图16是表示示出电极间的气体流速与直到开始输出点火信号的期间的关系的映射信息的一例的图。
[0034]图17是说明第三实施方式的包括点火线圈的电路的图。
具体实施方式
[0035]以下说明本专利技术的实施方式的内燃机用控制装置。
[0036]以下说明作为本专利技术的一个实施方式的内燃机用控制装置的一个方式的控制装置1。该实施方式中，举例示出用控制装置1控制四气缸的内燃机100的各气缸150中分别设
置的火花塞200的放电(点火)的情况并进行说明。
[0037]以下，在实施方式中，将内燃机100的一部分结构或全部结构和控制装置1的一部分结构或全部结构组合而成的部分称为内燃机100的控制装置1。
[0038][内燃机][0039]图1是说明内燃机100和内燃机用点火装置的主要部分结构的图。
[0040]图2是说明火花塞200的电极210、220的局部放大图。
[0041]内燃机100中，从外部吸引的空气流动空气滤清器110、进气管111、进气歧管112，在进气阀151打开时流入各气缸150。流入各气缸150的空气量被节流阀113调整，对于被节流阀113调整后的空气量，用流量传感器114进行测定。
[0042]在节流阀113中，设置了检测节流开度的节流开度传感器113a。用该节流开度传感器113a检测出的节流阀113的开度信息，被输出至控制装置(Electronic Control Unit：ECU)1。
[0043]另外，节流阀113使用由电动机驱动的电子节流阀，但只要能够适当地调整空气的流量，就可以是其他方式的。
[0044]对于流入各气缸150的气体的温度，用进气温度传感器115进行检测。
[0045]在曲轴123上安装的环形齿轮120的径向外侧，设置了曲柄角传感器121。用该曲柄角传感器121检测曲轴123的旋转角度。实施方式中，曲柄角传感器121例如检测每10
°
和每个燃烧周期的曲轴123的旋转角度。
[0046]在气缸盖的水套(未图示)中，设置了水温传感器122。用该水温传感器122检测内燃机100的冷却水的温度。
[0047]另外，在车辆中，设置了检测加速踏板125的位移量(踩踏量)的加速位置传感器(Accel本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种内燃机用控制装置，其特征在于：具有控制对火花塞提供电能的点火线圈的通电的点火控制部，其中所述火花塞在内燃机的气缸内放电来进行对燃料的点火，所述点火控制部，控制所述点火线圈的通电，使得从所述点火线圈释放第一电能并与所述第一电能叠加地释放第二电能，并且控制所述点火线圈的通电，使得在随着所述火花塞周围的气体状态而变化的时机，停止释放所述第二电能来使所述火花塞的放电停止。2.如权利要求1所述的内燃机用控制装置，其特征在于：所述点火线圈具有配置在一次侧的一次线圈和配置在二次侧的二次线圈，所述点火控制部控制所述点火线圈的通电，使得基于所述一次线圈中流动的一次电流来在所述二次线圈中流动第一感应电流，并在所述第一感应电流成为规定的第一设定值以下时与所述第一感应电流叠加地在所述二次线圈中流动的第二感应电流被切断。3.如权利要求2所述的内燃机用控制装置，其特征在于：所述第一设定值是基于不能进行所述火花塞的放电的不可放电区间中的所述二次线圈的电流值来设定的。4.如权利要求2所述的内燃机用控制装置，其特征在于：所述点火控制部控制所述点火线圈的通电，使得在所述第一感应电流成为比所述第一设定值大的规定的第二设定值以下时所述第二感应电流开始流动。5.如权利要求4所述...

【专利技术属性】
技术研发人员：大畠英一郎，
申请(专利权)人：日立安斯泰莫株式会社，
类型：发明
国别省市：