本发明专利技术提供一种内燃机用控制装置，其抑制火花塞对燃料的点火不良，并且抑制内燃机中的点火装置的电力消耗、发热量和容积。内燃机用的控制装置(1)具有点火控制部，该点火控制部控制对于在内燃机(100)的气缸(150)内放电而进行对燃料的点火的火花塞(200)供给电能的点火线圈(300)的通电。点火控制部控制点火线圈(300)的通电，使得从点火线圈(300)释放第一电能，并且与第一电能叠加地释放基于火花塞(200)周围的气体状态而变化的第二电能。(200)周围的气体状态而变化的第二电能。(200)周围的气体状态而变化的第二电能。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】内燃机用控制装置
[0001]本专利技术涉及内燃机用控制装置。
技术介绍
[0002]近年来，为了改善车辆的燃耗，而开发了应用了使比理论空燃比稀薄的混合气体燃烧而使内燃机运转的技术、将燃烧后的排出气体的一部分导入而再次吸入的技术等的内燃机的控制装置。
[0003]这种内燃机的控制装置中，燃烧室中的燃料和空气的量偏离理论值，因此容易发生火花塞对燃料的点火不良。于是，存在通过增大火花塞的放电电流，而使在火花塞的电极之间产生的放电通路延长，抑制点火不良的方法。但是，由于为了增大火花塞的放电电流而增大点火装置的充放电量，因此点火装置的发热量和容积增大。
[0004]专利文献1中，公开了使用2个点火线圈，与各种运转条件的点火不良的易发生程度相应地，改变工作的点火线圈的个数的内燃机的控制装置。
[0005]现有技术文献
[0006]专利文献
[0007]专利文献1：国际公开第2017/010310号
技术实现思路
[0008]专利技术要解决的技术课题
[0009]一般而言，气缸内的气体流速与发动机转速和填充率一同升高。气体流速较高的情况下，需要通过在短时间内输出较多的电力而形成更长的放电通路，增大气体与放电通路的接触机会。气体流速较低的情况下，因为不能延长放电通路，所以需要通过在长时间内输出较少的电力而形成更长时间的较短的放电通路，增大气体与放电通路的接触机会。但是，专利文献1公开的技术中，因为需要无论流速如何都不易发生点火不良，所以在长时间内输出较多的电力，因此不能抑制点火装置的发热量和容积。
[0010]从而，本专利技术是着眼于上述课题而提出的，目的在于抑制火花塞对燃料的点火不良，并且抑制内燃机中的点火装置的电力消耗和发热量、容积。
[0011]用于解决课题的技术方案
[0012]本专利技术的内燃机用控制装置具有点火控制部，该点火控制部控制对于在内燃机的气缸内放电而进行对燃料的点火的火花塞供给电能的点火线圈的通电，所述点火控制部控制所述点火线圈的通电，使得从所述点火线圈释放第一电能，并且与所述第一电能叠加地释放基于所述火花塞周围的气体状态变化的第二电能。
[0013]专利技术效果
[0014]根据本专利技术，能够抑制火花塞对燃料的点火不良，并且抑制内燃机中的点火装置的电力消耗、发热量和容积。
附图说明
[0015]图1是说明实施方式的内燃机和内燃机的控制装置的主要部分结构的图。
[0016]图2是说明火花塞的部分放大图。
[0017]图3是说明实施方式的控制装置的功能结构的功能框图。
[0018]图4是说明实施方式的包括点火线圈的电路的图。
[0019]图5是说明内燃机的运转状态与火花塞周围的气体流速的关系的图。
[0020]图6是说明火花塞的电极间的放电通路与流速的关系的图。
[0021]图7是说明有无叠加放电引起的点火线圈的可输出电力的变化的图。
[0022]图8是说明第一叠加放电控制的图。
[0023]图9是说明第二叠加放电控制的图。
[0024]图10是说明第二叠加放电控制中的电极间的气体流速与点火信号的设定值的关系的图。
[0025]图11是说明点火线圈的控制方法的流程图的一例。
具体实施方式
[0026]以下说明本专利技术的实施方式的内燃机用控制装置。
[0027]以下说明本专利技术的一个实施方式的作为内燃机用控制装置的一个方式的控制装置1。该实施方式中，举例示出用控制装置1控制四缸的内燃机100的各气缸150中分别设置的火花塞200的放电(点火)的情况而进行说明。
[0028]以下，在实施方式中，将内燃机100的一部分结构或全部结构和控制装置1的一部分结构或全部结构组合而成的结构称为内燃机100的控制装置1。
[0029][内燃机][0030]图1是说明内燃机100和内燃机用点火装置的主要部分结构的图。
[0031]图2是说明火花塞200的电极210、220的部分放大图。
[0032]内燃机100中，从外部吸引的空气流过空气过滤器110、进气管111、进气歧管112，在进气阀151打开时流入各气缸150。流入各气缸150的空气量由节流阀113调整，对于被节流阀113调整后的空气量，用流量传感器114进行测量。
[0033]在节流阀113中设置有检测节流开度的节流开度传感器113a。用该节流开度传感器113a检测出的节流阀113的开度信息被输出至控制装置(Electronic Control Unit：ECU)1。
[0034]另外，节流阀113使用由电动机驱动的电子节流阀，但只要能够适当地调整空气的流量，也可以是其他方式的。
[0035]对于流入各气缸150的气体的温度，用进气温度传感器115进行检测。
[0036]在安装于曲轴123的冕状齿轮120的径向外侧，设置有曲柄角传感器121。用该曲柄角传感器121检测曲轴123的旋转角度。实施方式中，曲柄角传感器121例如检测每10
°
和每个燃烧周期的曲轴123的旋转角度。
[0037]在气缸盖(Cylinder head)的水套(未图示)中设置有水温传感器122。用该水温传感器122检测内燃机100的冷却水的温度。
[0038]另外，在车辆中，设置有检测加速踏板125的位移量(踩踏量)的加速位置传感器
(Accelerator Position Sensor：APS)126。用该加速位置传感器126检测驾驶员的要求转矩。用该加速位置传感器126检测出的驾驶员的要求转矩被输出至后述的控制装置1。控制装置1基于该要求转矩来控制节流阀113。
[0039]在燃料容器130中贮存的燃料，在被燃料泵131吸引和加压后，流过设置有调压器132的燃料配管133，被导向燃料喷射阀(injector)134。从燃料泵131输出的燃料被调压器132调整为规定的压力，从燃料喷射阀(injector)134向各气缸150内喷射。用调压器132进行压力调整的结果是，多余的燃料经由回流配管(未图示)返回燃料容器130。
[0040]在内燃机100的气缸盖(未图示)中设置有燃烧压力传感器(Cylinder Pressure Sensor：CPS，也称为缸内压力传感器)140。燃烧压力传感器140设置在各气缸150内，检测气缸150内的压力(燃烧压力)。
[0041]燃烧压力传感器140使用压电式或应变式的压力传感器，能够在较宽的温度区间中检测气缸150内的燃烧压力(缸内压力)。
[0042]在各气缸150安装有排气阀152和使燃烧后的气体(排出气体)向气缸150的外侧排出的排气歧管160。在该排气歧管160的排气侧，设置有三效催化剂161。排气阀152打开时，排出气体从气缸150向排气歧管160排出。该排出气体经过排气歧管160并被三效催化剂161净化后，向大气排放。
[0043]在三效催化剂本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种内燃机用控制装置，其特征在于：具有点火控制部，其控制对于在内燃机的气缸内放电而进行燃料点火的火花塞供给电能的点火线圈的通电，所述点火控制部控制所述点火线圈的通电，使得从所述点火线圈释放第一电能，并且与所述第一电能叠加地释放基于所述火花塞周围的气体状态而变化的第二电能。2.如权利要求1所述的内燃机用控制装置，其特征在于：所述点火线圈具有分别配置在一次侧的一次主线圈和一次副线圈以及配置在二次侧的二次线圈，所述点火控制部控制在所述一次主线圈中流动的一次主电流，并且基于所述火花塞周围的气体状态，控制在所述一次副线圈中流动的一次副电流。3.如权利要求2所述的内燃机用控制装置，其特征在于：所述点火控制部以所述火花塞周围的气体的流速越快、则使在所述一次副线圈中流动所述一次副电流的时机越提前的方式，控制所述一次副电流。4.如权利要求2或3所述的内燃机用控制装置，其特征在于：所述点火控制部以所述火花塞周围的气体的流速越快、则使在所述一次副线圈中流动所述一次副电流的期间越短的方式，控制所述一次副电流。5.如权利要求2～4中任一项所述的内燃机用控制装置，其特征在于：所述点火控制部以所述火花塞周围的气...
【专利技术属性】
技术研发人员：大畠英一郎，
申请(专利权)人：日立安斯泰莫株式会社，
类型：发明
国别省市：
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