车辆控制装置以及车辆控制方法制造方法及图纸

本发明专利技术涉及车辆控制装置以及车辆控制方法。车辆控制装置构成为基于马达控制量驱动马达来执行转向操纵辅助控制以及驾驶辅助控制。车辆控制装置以第2期间中的特定转向操纵量(|θ2|)小于第1期间中的特定转向操纵量(|θ1|)的方式修正马达控制量。特定转向操纵量是转向操纵转矩的大小达到规定的转矩阈值(Trth)所需的方向盘的转向操纵角的变化量，第1期间是从驾驶辅助控制的工作状态变更为有效状态的时刻至产生了驾驶交替请求的时刻为止的期间，第2期间是从产生了驾驶交替请求的时刻至驾驶辅助控制的工作状态变更为无效状态的时刻为止的期间。止的期间。止的期间。

【技术实现步骤摘要】
车辆控制装置以及车辆控制方法


[0001]本专利技术涉及车辆控制装置以及车辆控制方法。

技术介绍

[0002]以往公知的车辆控制装置执行变更转向操纵轮的转向角(转角)以使车辆沿着目标行驶线行驶的车道维持控制(车道保持辅助控制)(例如参照专利文献1)。这样的车道维持控制存在亦被称为“车道跟踪辅助控制”的情况。以后，将车道维持控制称为“LKA”。并且，近年来，还开发了执行自动地变更转向操纵轮的转向角以便与LKA同样使车辆沿着规定的目标行驶线行驶的自动驾驶控制的车辆控制装置。以下，将LKA以及自动驾驶控制等那样的控制称为“驾驶辅助控制”。
[0003]专利文献1：日本特开2017－124667号公报
[0004]在具备将方向盘与转向操纵轮机械连结的转向机构的车辆中，当驾驶员操作了方向盘的情况下，车辆控制装置对转向机构赋予用于辅助驾驶员的操作的辅助转矩。在该车辆中，当驾驶辅助控制的工作状态为有效(ON)状态时，若车辆因驾驶员的方向盘的操作而从目标行驶线偏离，则车辆控制装置要变更转向操纵轮的转向角以使车辆返回至目标行驶线。因此，与驾驶辅助控制的工作状态为无效状态的情况相比，驾驶员对于方向盘的操作感到更大的负荷。鉴于此，专利文献1所记载的装置(以下，称为“现有装置”)将驾驶辅助控制(该情况下为LKA)的工作状态为有效状态时的辅助转矩的大小设定为比驾驶辅助控制的工作状态为无效状态时大的值。由此，可减少驾驶员对于方向盘的操作感到的负荷。
[0005]另外，根据驾驶员的请求或者系统的请求会产生将转向角的控制(以下，称为“转向操纵控制”)从驾驶辅助控制向驾驶员的手动转向操纵变更的情况。该情况下，优选在将转向操纵控制从驾驶辅助控制向驾驶员的手动转向操纵变更的时刻，驾驶员成为能够操作方向盘的状态(以下，称为“可驾驶状态”)。鉴于此，本申请的专利技术人研究了对因驾驶员对方向盘的操作而作用于转向轴的转向操纵转矩进行检测并在该转向操纵转矩的大小达到了规定的转矩阈值的情况下判定为驾驶员成为可驾驶状态的装置。然而，由于现有装置在驾驶辅助控制的执行中增大辅助转矩的大小，所以为了使转向操纵转矩达到转矩阈值，驾驶员必须将方向盘操作更大的角度。其结果是，存在车辆的横向移动量变大这一问题。

技术实现思路

[0006]本专利技术是为了解决上述课题而完成的。即，本专利技术的目的之一在于，提供在将转向操纵控制从驾驶辅助控制向驾驶员的手动转向操纵变更的情况下能够在不使车辆的横向移动量过大的同时判定驾驶员成为可驾驶状态这一情况的车辆控制装置。
[0007]本专利技术的车辆控制装置具备：
[0008]转向机构(60)，借助转向轴(US)将车辆的方向盘(SW)与转向操纵轮(FWL、FWR)机械连结而成；
[0009]马达(61)，设置于上述转向机构，产生用于使上述转向操纵轮的转向角变化的转
矩；
[0010]转向操纵转矩传感器(14)，对因上述车辆的驾驶员对上述方向盘的操作而作用于上述转向轴的转向操纵转矩(Tr)进行检测；以及
[0011]控制装置(10)，执行转向操纵辅助控制和驾驶辅助控制，该转向操纵辅助控制是基于上述转向操纵转矩来运算用于辅助上述驾驶员对上述方向盘的操作的第1控制量、并基于该第1控制量来驱动上述马达的控制，该驾驶辅助控制是运算用于变更上述转向角以便在驾驶辅助工作状态为有效状态的情况下上述车辆沿着规定的目标行驶线(TL)行驶的第2控制量、并基于该第2控制量来驱动上述马达的控制。
[0012]上述控制装置构成为：
[0013]在上述驾驶辅助工作状态为无效状态的情况下，通过基于上述第1控制量来运算马达控制量(Mtr)并使上述马达产生与上述马达控制量对应的转矩来执行上述转向操纵辅助控制，
[0014]在上述驾驶辅助工作状态为上述有效状态的情况下，通过基于上述第1控制量与上述第2控制量来运算上述马达控制量(Mtr)并使上述马达产生与上述马达控制量对应的转矩来执行上述转向操纵辅助控制以及上述驾驶辅助控制。
[0015]上述控制装置构成为在产生了将上述驾驶辅助工作状态从上述有效状态向上述无效状态变更的请求亦即驾驶交替请求的情况下，对上述转向操纵转矩的大小(|Tr|)是否达到规定的转矩阈值(Trth)进行判定，在判定为上述转向操纵转矩的上述大小达到上述转矩阈值时，判定为上述驾驶员是能够操作上述方向盘的可驾驶状态。
[0016]并且，上述控制装置构成为：
[0017]当上述驾驶员在第1期间使上述方向盘的转向操纵角的大小变化了第1角度(θ1)时，以上述转向操纵转矩的上述大小达到上述转矩阈值的方式运算上述马达控制量，
[0018]当上述驾驶员在第2期间使上述方向盘的上述转向操纵角的上述大小变化了比上述第1角度小的第2角度(θ2)时，以上述转向操纵转矩的上述大小达到上述转矩阈值的方式运算上述马达控制量。
[0019]这里，上述第1期间是从上述驾驶辅助工作状态由上述无效状态变更为上述有效状态的时刻至产生了上述驾驶交替请求的时刻为止的期间，上述第2期间是从产生了上述驾驶交替请求的时刻至上述驾驶辅助工作状态从上述有效状态变更为上述无效状态的时刻为止的期间。
[0020]以后，将转向操纵转矩的大小达到转矩阈值所需的方向盘的转向操纵角的变化量称为“特定转向操纵量”。根据上述的结构，第2期间中的特定转向操纵量(第2角度)小于第1期间中的特定转向操纵量(第1角度)。因此，即便在驾驶员为了对于车辆控制装置表示为驾驶员成为了可驾驶状态而操作方向盘的情况下，也能够防止车辆的横向移动量过大。
[0021]在本专利技术的车辆控制装置的其他方式中，上述控制装置构成为在上述第2期间执行变更上述第1控制量相对于上述马达控制量的比例亦即第1比例(P1)的第1修正处理，
[0022]上述控制装置构成为关于相同大小的上述转向操纵转矩，以上述第2期间中的上述第1比例小于上述第1期间中的上述第1比例的方式执行上述第1修正处理。
[0023]根据上述的结构，通过在第2期间变更第1比例，能够使第2期间中的特定转向操纵量小于第1期间中的特定转向操纵量。
[0024]在本专利技术的车辆控制装置的其他方式中，上述驾驶交替请求包括根据上述驾驶员对操作装置(18)的操作而产生的第1请求和因检测到规定的异常而产生的第2请求。
[0025]上述控制装置构成为以产生了上述第2请求的情况下的上述第1比例小于产生了上述第1请求的情况下的上述第1比例的方式执行上述第1修正处理，
[0026]上述控制装置构成为：
[0027]在产生了上述第1请求的情况下，以当上述驾驶员在上述第2期间使上述方向盘的上述转向操纵角的上述大小变化了上述第2角度(θ2)时，上述转向操纵转矩的上述大小达到上述转矩阈值的方式运算上述马达控制量，
[0028]在产生了上述第2请求的情况下，以当上述驾驶员在上述第2期间使上述方向盘的上述转向操纵角的上述大小变化了比上述第2角度小的第3角度(θ3)时，上述转向操纵转矩本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车辆控制装置，其中，具备：转向机构，借助转向轴将车辆的方向盘与转向操纵轮机械连结而成；马达，设置于所述转向机构，产生用于使所述转向操纵轮的转向角变化的转矩；转向操纵转矩传感器，对因所述车辆的驾驶员对所述方向盘的操作而作用于所述转向轴的转向操纵转矩进行检测；以及控制装置，执行转向操纵辅助控制和驾驶辅助控制，该转向操纵辅助控制是基于所述转向操纵转矩来运算用于辅助所述驾驶员对所述方向盘的操作的第1控制量、并基于该第1控制量来驱动所述马达的控制，该驾驶辅助控制是运算用于变更所述转向角以便在驾驶辅助工作状态为有效状态的情况下所述车辆沿着规定的目标行驶线行驶的第2控制量、并基于该第2控制量来驱动所述马达的控制，所述控制装置构成为：在所述驾驶辅助工作状态为无效状态的情况下，通过基于所述第1控制量运算马达控制量并使所述马达产生与所述马达控制量对应的转矩来执行所述转向操纵辅助控制，在所述驾驶辅助工作状态为所述有效状态的情况下，通过基于所述第1控制量与所述第2控制量运算所述马达控制量并使所述马达产生与所述马达控制量对应的转矩来执行所述转向操纵辅助控制以及所述驾驶辅助控制，所述控制装置构成为：在产生了将所述驾驶辅助工作状态从所述有效状态向所述无效状态变更的请求亦即驾驶交替请求的情况下，对所述转向操纵转矩的大小是否达到规定的转矩阈值进行判定，在判定为所述转向操纵转矩的所述大小达到了所述转矩阈值时，判定为所述驾驶员是能够操作所述方向盘的可驾驶状态，所述控制装置构成为：当所述驾驶员在第1期间使所述方向盘的转向操纵角的大小变化了第1角度时，以所述转向操纵转矩的所述大小达到所述转矩阈值的方式运算所述马达控制量，当所述驾驶员在第2期间使所述方向盘的所述转向操纵角的所述大小变化了比所述第1角度小的第2角度时，以所述转向操纵转矩的所述大小达到所述转矩阈值的方式运算所述马达控制量，这里，所述第1期间是从所述驾驶辅助工作状态由所述无效状态变更为所述有效状态的时刻至产生了所述驾驶交替请求的时刻为止的期间，所述第2期间是从产生了所述驾驶交替请求的时刻至所述驾驶辅助工作状态由所述有效状态变更为所述无效状态的时刻为止的期间。2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，所述控制装置构成为：在所述第2期间执行第1修正处理，该第1修正处理是变更所述第1控制量相对于所述马达控制量的比例亦即第1比例的处理，所述控制装置构成为：关于相同大小的所述转向操纵转矩，以所述第2期间中的所述第1比例小于所述第1期间中的所述第1比例的方式执行所述第1修正处理。3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其中，所述驾驶交替请求包括根据所述驾驶员对操作装置的操作而产生的第1请求和因检测到规定的异常而产生的第2请求，所述控制装置构成为：以产生了所述第2请求的情况下的所述第1比例小于产生了所述
第1请求的情况下的所述第1比例的方式执行所述第1修正处理，所述控制装置构成为：在产生了所述第1请求的情况下，以当所述驾驶员在所述第2期间使所述方向盘的所述转向操纵角的所述大小变化了所述第2角度时，所述转向操纵转矩的所述大小达到所述转矩阈值的方式运算所述马达控制量，在产生了所述第2请求的情况下，以当所述驾驶员在所述第2期间使所述方向盘的所述转向操纵角的所述大小变化了比所述第2角度小的第3角度时，所述转向操纵转矩的所述大小达到所述转矩阈值的方式运算所述马达控制量。4.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其中，所述第1控制量包括基本辅助量和补偿辅助量，该基本辅助量用于辅助所述驾驶员对所述方向盘的操作，该补偿辅助量用于补偿被所述第2控制量取消的所述基本辅助量的至少一部分，所述控制装置构成为：在所述第2期间执行第2修正处理作为所述第1修正处理，该第2修正处理是变更所述补偿辅助量相对于所述马达控制量的比例亦即第2比例的处理，所述控制装置构成为：关于相同大小的所述转向操纵转矩，以所述第2期间中的所述第2比例小于所述第1期间中的所述第2比例的方式执行所述第2修正处理。5.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其中，在所述转向操纵转矩的所述大小大于所述转矩阈值的情况下，所述控制装置构成为以所述转向操纵转矩的所述大小越大、则所述第2期间中的所述第1比例越接近所述第1期间中的所述第1比例的方式执行所述第1修正处理。6.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其中，还具备对所述驾驶员是否把持着所述方向盘进行检测的检测部，所述控制装置构成为：当所述检测部判定为所述驾驶员在产生了所述驾驶交替请求的时刻把持着所述方向盘的情况下，在所述第2期间执行第3修正处理作为所述第1修正处理，该第3修正处理是从产生了所述驾驶交替请求的时刻起随着时间的经过使所述第1比例逐渐减少的处理。7.根据权利要求6所述的车辆控制装置，其中，所述驾驶交替请求包括根据所述驾驶员对操作装置的操作而产生的第1请求和因检测到规定的异常而产生的第2请求，所述控制装置构成为：以产生了所述第2请求的情况下的所述第1比例的每个单一时间的减少量大于产生了所述第1请求的情况下的所述第1比例的每个单一时间的减少量的方式执行所述第3修正处理。8.根据权利要求6所述的车辆控制装置，其中，所述控制装置构成为：以所述转向操纵转矩的大小越大、则所述第1比例的每个单一时间的减少量越小的方式执行所述第3修正处理。9.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，还具备对所述驾驶员是否把持着所述方向盘进行检测的检测部，所述控制装置构成为：在所述第2期间执行第3修正处理，该第3修正处理是使所述第1控...

【专利技术属性】
技术研发人员：小城隆博，国弘洋司，赤塚久哉，
申请(专利权)人：株式会社电装，
类型：发明
国别省市：