一种变速箱扭矩控制方法、系统、单元及车辆技术方案

本发明专利技术公开一种变速箱扭矩控制方法、系统、单元及车辆。所述方法：当车辆满足扭矩控制触发条件时，判断动力电池剩余电量是否处于第一动力电池剩余电量区间；若处于，判断轮端需求扭矩是否大于其参考值，若大于，进入电机空档助力模式，若不大于，进入电机空档发电模式；若未处于，判断动力电池剩余电量是否处于第二动力电池剩余电量区间，若处于，判断轮端需求扭矩是否大于其参考值，若大于，进入电机空档无扭矩模式。所述系统包括对应实现上述步骤的功能模块。所述单元：处理器执行存储器中保存的计算机程序时实现所述方法。所述车辆包括所述单元。根据本发明专利技术，能够在整车低速低电量工况下实现整车动力性、经济性与保电能力的平衡。衡。衡。

【技术实现步骤摘要】
一种变速箱扭矩控制方法、系统、单元及车辆


[0001]本专利技术属于变速箱扭矩控制领域，更具体地，涉及一种变速箱扭矩控制方法、系统、单元及车辆。

技术介绍

[0002]混合动力系统是指由两个或两个以上不同工作原理的动力源组成，可以将不同动力源组合在一起用于驱动车辆的系统。混合动力汽车的目的是利用发动机和电机的各自长处弥补单一动力源所无法达到的经济性、排放和续驶里程的要求，具有良好的应用前景。
[0003]近年来，双离合变速器(DCT)因具有较高的传递效率和换档无中断等诸多优点而被广泛地应用于各种车辆。为了将双离合变速器的优势应用于混合动力系统中，现有P2.5架构混合动力系统采用将单电机通过惰轮与双离合器变速箱的偶数轴相连接的方式来实现，这种架构设计具有明显的单电机成本优势。然而，这种架构设计不仅使得电机无法同时发电和驱动，而且相对于P1+P3等其他架构，其扭矩控制策略更为复杂，其中尤为突出的问题是在整车低速低电量工况下，现有P2.5架构混合动力系统的扭矩控制策略无法实现整车动力性、经济性与保电能力的平衡。
专利
技术实现思路

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【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种变速箱扭矩控制方法，应用于P2.5混动架构下的双离合变速箱，其特征在于，包括：判断目标车辆是否满足预定的扭矩控制触发条件，若是，判断动力电池剩余电量是否处于预定的第一动力电池剩余电量区间；响应于所述动力电池剩余电量处于所述第一动力电池剩余电量区间的判断结果，判断轮端需求扭矩是否大于预定的轮端需求扭矩参考值，若是，控制电机向发动机输出扭矩，并控制所述发动机向奇数轴输出扭矩，若否，控制所述发动机向所述电机输出扭矩，并控制所述发动机向所述奇数轴输出扭矩；响应于所述动力电池剩余电量未处于所述第一动力电池剩余电量区间的判断结果，判断所述动力电池剩余电量是否处于预定的第二动力电池剩余电量区间，若是，判断所述轮端需求扭矩是否大于所述轮端需求扭矩参考值，并响应于所述轮端需求扭矩大于所述轮端需求扭矩参考值的判断结果，控制所述发动机向所述奇数轴输出扭矩；所述第一动力电池剩余电量区间高于所述第二动力电池剩余电量区间，二者能够构成连续区间。2.根据权利要求1所述的变速箱扭矩控制方法，其特征在于，所述扭矩控制触发条件为：所述动力电池剩余电量不大于预定的动力电池剩余电量参考值，所述动力电池剩余电量参考值为所述第一动力电池剩余电量区间的上限值；和，车速低于预定的车速参考值；和，所述发动机的可用扭矩大于预定的扭矩参考值；和，所述发动机的目标档位为一档；和，所述目标车辆的档杆处于D档或者S档；和，所述目标车辆无故障。3.根据权利要求1所述的变速箱扭矩控制方法，其特征在于，所述控制电机向发动机输出扭矩，并控制所述发动机向奇数轴输出扭矩，包括：控制所述电机置于空档；控制奇数轴离合器和偶数轴离合器均进入投入状态；控制所述电机通过所述偶数轴离合器向所述发动机输出扭矩；控制所述发动机通过所述奇数轴耦合器向所述奇数轴输出扭矩。4.根据权利要求1所述的变速箱扭矩控制方法，其特征在于，所述控制所述发动机向所述电机输出扭矩，并控制所述发动机向所述奇数轴输出扭矩，包括：控制所述电机置于空档并切换至发电模式；控制奇数轴离合器和偶数轴离合器均进入投入状态；控制所述发动机通过所述奇数轴离合器向所述电机输出扭矩；控制所述发动机通过所述偶数轴离合器向所述奇数轴输出扭矩。5.根据权利要求1所述的变速箱扭矩控制方法，其特征在于，所述响应于所述轮端需求扭矩不大于所述轮端需求扭矩参考值的判断结果，控制所述发动...

【专利技术属性】
技术研发人员：马小康，董翔宇，李刚，郑士卓，王鹏，
申请(专利权)人：北京汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：