一种后备制动控制系统及机车技术方案

本申请公开了一种后备制动控制系统及机车，所述后备制动控制系统包括：第一备用制动阀,所述第一备用制动阀包括第一自动制动备用阀和第一单独制动备用阀，用于机车第一端口实现备用自动制动功能以及备用单独制动功能；第二备用制动阀,所述第二备用制动阀包括第二自动制动备用阀和第二单独制动备用阀，用于机车第二端口实现所述备用自动制动功能以及所述备用单独制动功能。通过本申请，当机车自动制动功能故障和单独制动功能故障时，可分别实现机车两端的备用自动制动功能和备用单独制动功能。

【技术实现步骤摘要】
一种后备制动控制系统及机车
本专利技术涉及机车制动控制
更具体的说，本专利技术涉及一种后备制动控制系统及机车。
技术介绍
随着国家经济的快速增长，轨道交通行业得到迅速的发展，越来越多的轨道机车被广泛的使用。机车制动系统是机车的最重要组成系统之一，关系到机车、车辆以及乘客的出行安全。当机车制动系统出现故障时，将影响机车的常用运行。因此需要在机车上设置后备制动系统，当制动系统出现故障时，可转用后备制动系统，实现机车的制动与缓解。目前，机车的后备制动系统主要为机械控制的空气后备制动，机车两端各安装一个后备制动阀和一个后备制动控制模块，独立于机车的制动系统，在机车制动系统故障时，使用该后备制动系统实现机车的制动与缓解功能。然而目前机车的后备制动系统仍存在以下不足：1、仅实现自动制动功能的备用，无单独制动备用功能；2、后备制动控制模块独立于机车制动系统之外，占用空间大，结构较复杂；3、机车两端需要各安装一个后备制动系统，成本较高，并且两端备用系统需要手动切换，操作不便；4、后备制动系统与常用机车制动系统需要手动切换，操作不方便。
技术实现思路
针对上述问题，本专利技术提供了一种后备制动控制系统，其中，包括：第一备用制动阀,所述第一备用制动阀包括第一自动制动备用阀和第一单独制动备用阀，用于机车第一端口实现备用自动制动功能以及备用单独制动功能；第二备用制动阀,所述第二备用制动阀包括第二自动制动备用阀和第二单独制动备用阀，用于机车第二端口实现所述备用自动制动功能以及所述备用单独制动功能。作为本专利技术的进一步改进，还包括：第一减压阀，用于调节备用均衡压力；第二减压阀，用于调节备用单独预控压力；第一气控阀，用于实现所述备用自动制动功能在所述机车第一端口和所述机车第二端口之间转换；第二气控阀，用于实现所述备用单独制动功能在所述机车第一端口和所述机车第二端口之间转换。作为本专利技术的进一步改进，所述第一减压阀的进气口与总风管接口相通，所述第一减压阀的出气口分别与所述第一备用制动阀和所述第二备用制动阀相通。作为本专利技术的进一步改进，所述第二减压阀的进气口与所述总风管接口相通，所述第二减压阀的出气口分别与所述第一备用制动阀和所述第二备用制动阀相通。作为本专利技术的进一步改进，还包括：第一电磁阀；第二电磁阀，所述第一电磁阀和所述第二电磁阀用于控制所述第一气控阀和所述第二气控阀的气路转换；第三电磁阀，用于实现常用自动制动功能和所述备用自动制动功能的电控切换；第四电磁阀，用于实现常用单独制动功能和所述备用单独制动功能的电控切换。作为本专利技术的进一步改进，还包括塞门，所述塞门的出气口分别与所述第一电磁阀和所述第二电磁阀相通，用于向所述第一电磁阀和所述第二电磁阀截止供风。作为本专利技术的进一步改进，当所述机车第一端口使用时，所述第一电磁阀得电，所述第二电磁阀失电，进而通过所述第一备用制动阀实现所述机车第一端口的所述备用自动制动功能以及所述备用单独制动功能；当所述机车第二端口使用时，所述第一电磁阀失电，所述第二电磁阀得电，进而通过所述第二备用制动阀实现所述机车第二端口的所述备用自动制动功能以及所述备用单独制动功能。作为本专利技术的进一步改进，实现所述常用自动制动功能时，所述第三电磁阀得电；实现所述备用自动制动功能时，所述第三电磁阀失电。作为本专利技术的进一步改进，实现所述常用单独制动功能时，所述第四电磁阀得电；实现所述备用单独制动功能时,所述第四电磁阀失电。此外，还提供了一种机车，包括如上所述的后备制动控制系统。与现有技术相比，本专利技术的有益效果如下：1、提出了一种后备制动控制系统，当机车自动制动功能故障和单独制动功能故障时，分别实现机车两端的备用自动制动功能和备用单独制动功能；2、机车换端使用时，两端备用制动功能可电控自动切换，方便使用；3、机车的备用制动系统和常用制动系统可电控自动切换，利用机车的常用制动系统的部分模块实现后备制动功能，占用空间小；4、利用一套后备制动控制系统同时实现机车两端的备用制动功能，集成度高，结构紧凑，多功能性，省时省力的同时提高工作效率；5、备用制动阀将自动制动备用阀与单独备用制动阀集成于一体，方便操作。本申请的一个或多个实施例的细节在以下附图和描述中提出，以使本申请的其他特征、目的和优点更加简明易懂。附图说明此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：图1是本专利技术实施例提供的一种后备制动控制系统结构框架图。以上图中：01、第一备用制动阀；02、第二备用制动阀；03、第一减压阀；04、第二减压阀；05、第一电磁阀；06、第一气控阀；07、第二气控阀；08、第二电磁阀；09、塞门；10、第三电磁阀；11、第四电磁阀；011、第一自动制动备用阀；012、第一单独制动备用阀；021、第二自动制动备用阀；022、第二单独制动备用阀；101、常用均衡输入接口；102、均衡输出接口；103、单独预控输出接口；104、常用单独预控输入接口；105、总风管接口。具体实施方式为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行描述和说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。基于本申请提供的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。参照图1所示，本实例揭示了一种后备制动控制系统(以下简称“系统”)的具体实施方式。具体而言，参照图1所示，所述系统主要包括：第一备用制动阀01、第二备用制动阀02、第一减压阀03、第二减压阀04、第一电磁阀05、第一气控阀06、第二气控阀07、第二电磁阀08、塞门09、第三电磁阀10、第四电磁阀11。所述系统对外接口有：常用均衡输入接口101、均衡输出接口102、单独预控输出接口103、常用单独预控输入接口104和总风管接口105。具体而言，对系统各个部分详细介绍如下。第一备用制动阀01由第一自动制动备用阀011和第一单独制动备用阀012组成，包括第一备用制动阀进气1口、第一备用制动阀进气2口、第一备用制动阀出气3口、第一备用制动阀出气4口、第一备用制动阀排气5口和第一备用制动阀排气6口。第一备用制动阀进气1口与第一减压阀出气2口相通；第一备用制动阀进气2口与第二减压阀出气2口相通；第一备用制动阀出气3口与第一气控阀进气2口相通；第一备用制动阀出气4口与第二气控阀进气2口相通；第一备用制动阀排气5口与大气相通；第一备用制动阀排气6口与大气相通。第一备用制动阀01中的第一自动制动备用阀011具有制动、保压和缓解三个位置，控制机车第一端口备用自动制动时的制动与缓解；第一备用制动阀01中的第一单独制动备用本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种后备制动控制系统，其特征在于,包括：/n第一备用制动阀,所述第一备用制动阀包括第一自动制动备用阀和第一单独制动备用阀，用于机车第一端口实现备用自动制动功能以及备用单独制动功能；/n第二备用制动阀,所述第二备用制动阀包括第二自动制动备用阀和第二单独制动备用阀，用于机车第二端口实现所述备用自动制动功能以及所述备用单独制动功能。/n

【技术特征摘要】
1.一种后备制动控制系统，其特征在于,包括：
第一备用制动阀,所述第一备用制动阀包括第一自动制动备用阀和第一单独制动备用阀，用于机车第一端口实现备用自动制动功能以及备用单独制动功能；
第二备用制动阀,所述第二备用制动阀包括第二自动制动备用阀和第二单独制动备用阀，用于机车第二端口实现所述备用自动制动功能以及所述备用单独制动功能。


2.如权利要求1所述的后备制动控制系统，其特征在于，还包括：
第一减压阀，用于调节备用均衡压力；
第二减压阀，用于调节备用单独预控压力；
第一气控阀，用于实现所述备用自动制动功能在所述机车第一端口和所述机车第二端口之间转换；
第二气控阀，用于实现所述备用单独制动功能在所述机车第一端口和所述机车第二端口之间转换。


3.如权利要求2所述的后备制动控制系统，其特征在于，所述第一减压阀的进气口与总风管接口相通，所述第一减压阀的出气口分别与所述第一备用制动阀和所述第二备用制动阀相通。


4.如权利要求2所述的后备制动控制系统，其特征在于，所述第二减压阀的进气口与所述总风管接口相通，所述第二减压阀的出气口分别与所述第一备用制动阀和所述第二备用制动阀相通。


5.如权利要求2所述的后备制动控制系统，其特征在于，还包括：
第一电磁阀；
第二电磁阀，所述第一电磁阀和所述第二电磁阀用于控制所述第一气控阀和所述第二气控...

【专利技术属性】
技术研发人员：张茂松，吕枭，夏军，吴君良，朱冠汶，王殿元，
申请(专利权)人：中车青岛四方车辆研究所有限公司，青岛思锐科技有限公司，
类型：发明
国别省市：山东;37