一种电动汽车电池仓降温风暖转化系统技术方案

本实用新型专利技术提供一种电动汽车电池仓降温风暖转化系统，包括：降温装置、增压泵、换热器；降温装置的入水口与增压泵的出水口相连，出水口与换热器的入水口相连，换热器的出水口与增压泵的入水口相连；降温装置的表面与电池仓的表面相互接触；降温装置包括主体结构、第一盖体结构和第二盖体结构；主体结构的一端具有第一凹槽，另一端具有第二凹槽；第一盖体结构安装在主体结构一端后，与第一凹槽形成换热介质流入腔体；第二盖体结构安装在主体结构另一端后，与第二凹槽形成换热介质流出腔体；第一凹槽与第二凹槽之间的实心部分具有若干通孔，用作换热介质流通的通道。本实用新型专利技术能有效地将电池仓表面处聚集的热量导出作为车内取暖用的热源。的热源。的热源。

【技术实现步骤摘要】
一种电动汽车电池仓降温风暖转化系统


[0001]本申请涉及电动汽车
，尤其涉及一种电动汽车电池仓降温风暖转化系统。

技术介绍

[0002]目前，随着国家新能源政策的大力推行，纯电动汽车市场也随之快速发展，在纯电动汽车领域中，电池组的蓄电量是制约其发展的最主要瓶颈，纯电动汽车的电池组在放电过程中会释放大量热量，这是导致电池组性能衰减及使用寿命缩短的主要原因之一，并且热量的释放还容易造成火灾隐患，因此，在纯电动汽车运行过程中，需要对其电池组进行有效散热。同时，纯电动汽车没有发动机，不能像传统燃油汽车那样利用发动机在运转过程中产生的废热作为空调的热源，在冬季，现有的电动汽车多采用PTC加热的方式进行取暖，然而这会导致车载电池的负荷大大增加，严重削减纯电动汽车的续航里程。
[0003]因此如果能提供一种有效利用纯电动汽车的电池组在放电过程中产生的废热作为冬季纯电动汽车空调热源的装置，且尽量保证电池组不同位置换热强度均匀，则不仅能满足纯电动汽车的采暖需求，同时能兼顾纯电动汽车的续航需求和电池组的散热需求。

技术实现思路

[0004]为解决上述技术问题，本说明书实施例是这样实现的：本技术提供一种电动汽车电池仓降温风暖转化系统，包括：
[0005]至少一个降温装置、增压泵、换热器；
[0006]所述至少一个降温装置的入水口与所述增压泵的出水口相连，所述至少一个降温装置的出水口与所述换热器的入水口相连，所述换热器的出水口与所述增压泵的入水口相连；
[0007]所述至少一个降温装置的表面与电池仓的表面相互接触；
[0008]所述至少一个降温装置包括主体结构、第一盖体结构和第二盖体结构；所述主体结构的一端具有第一凹槽，所述主体结构的另一端具有第二凹槽；所述第一盖体结构安装在所述主体结构的一端后，与所述第一凹槽形成换热介质流入腔体；所述第二盖体结构安装在所述主体结构的另一端后，与所述第二凹槽形成换热介质流出腔体；
[0009]所述第一盖体结构上设有进水口，所述第二盖体结构上设有出水口；
[0010]所述第一凹槽与所述第二凹槽之间的实心部分具有若干通孔，所述若干通孔用作换热介质流通的通道。
[0011]可选的，所述若干通孔中设有搅流翅片。
[0012]可选的，所述换热器与所述增加泵连接的管路中连接有箱体，所述箱体内灌装有换热介质。
[0013]可选的，所述换热介质包括纯水、矿物油、乙二醇水溶液、丙二醇水溶液。
[0014]可选的，所述换热器的材料包括铜、铝、石墨烯，所述换热器上设置有温度测量装
置。
[0015]可选的，所述通孔通过铸造或机械加工的方法制得。
[0016]可选的，所述若干通孔包括第一通孔和第二通孔，所述第一通孔与所述若干通孔的中间位置的距离为第一距离，所述第二通孔与所述中间位置的距离为第二距离，所述第一距离大于所述第二距离，所述第一通孔的横截面积大于所述第二通孔的横截面积。
[0017]本说明书一个实施例实现了能够达到以下有益效果：本技术从系统思维的角度出发，将电动汽车的电池仓的散热需求和冬季车内的取暖需求这两个本来不相关的电动汽车的子系统的设计需求有机结合在一起，通过在电池仓表面设置降温装置，一方面能够有效地将电池仓内的车载电池在化学能转化为电能时放出的热量导出，避免热量在电池仓表面蓄积进而影响车载电池性能，另一方面有效地将导出的热量作为冬季车内取暖的热源，从而与传统的电动汽车采用车载电池对电阻丝进行加热进而取暖的方式相比，能够有效延长电动汽车的续航里程，用户体验好，适宜推广。
附图说明
[0018]为了更清楚地说明本说明书实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0019]图1为本技术提供的电动汽车电池仓降温风暖转化系统的结构示意图；
[0020]图2为本技术提供的转化系统中的主体结构及盖体结构的示意图；
[0021]图3为本技术提供的转化系统中的盖体结构另一角度的示意图。
[0022]其中，1为车载电池，2为电池仓，3为第一降温装置，4为第二降温装置，5为第一三通阀门，6为增压泵，7为箱体，8为换热器，9为第二三通阀门，10为第一盖体结构，11为进水口，12为主体结构上的螺孔，13为第一盖体结构上的螺孔，14为主体结构上的第一凹槽，15为盖体结构上的凹槽结构。
具体实施方式
[0023]为使本说明书一个或多个实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本说明书具体实施例及相应的附图对本说明书一个或多个实施例的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅是本说明书的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本说明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本说明书一个或多个实施例保护的范围。
[0024]在电动汽车行驶过程中，车载电池的化学能转化为电能，进而驱动电动汽车的电动机运转，从而带动电动汽车行驶，车载电池在化学能转化为电能的过程中，会释放出大量的热量，因此需要对其进行散热，否则热量聚积会导致车载电池的使用性能及使用寿命下降，同时纯电动汽车没有发动机，不能像传统燃油汽车那样利用发动机在运转过程中产生的废热作为空调的热源，在冬季，现有的电动汽车多采用PTC加热的方式进行取暖，然而这会导致车载电池的负荷大大增加，严重削减纯电动汽车的续航里程，本技术提供一种电动汽车电动仓降温风暖转化系统，能够将电池仓表面聚积的热量有效传导出去作为汽车
车内的取暖用热风，从而与传统的采用PTC加热取暖的方式相比，能够有效地延长电动汽车的续航里程，用户体验好。
[0025]本技术提供一种电动汽车电池仓降温风暖转化系统，如图1所示，1为电动汽车的车载电池，2为容纳车载电池1的电池仓，本实施例在电池仓2的上下表面分别设置了第一降温装置3和第二降温装置4，第一降温装置3和第二降温装置4结构相同，第一降温装置3紧贴电池仓2的上表面，第二降温装置4紧贴电池仓2的下表面。第一降温装置3和第二降温装置4的结构相同，其具体结构如图2所示，本实施例中降温装置为长方体金属板形结构，此长方体金属板形结构包括主体结构、第一盖体结构10和第二盖体结构(第二盖体结构和第一盖体结构10的结构相同，故在图2中未对第二盖体结构进行示意)。主体结构的一端加工有第一凹槽14，主体结构的另一端加工有第二凹槽(未在图2中进行示意)。第一盖体结构10与主体结构加工有第一凹槽14的一端固定连接时可形成换热介质流入腔体，第二盖体结构与主体结构加工有第二凹槽的一端固定连接可形成换热介质流出腔体。长方体金属板形结构的主体结构采用将导热性能良好的金属作为原料进行铸造的方式制得，此长方体金属板形结构的一端为第一凹槽14，本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种电动汽车电池仓降温风暖转化系统，其特征在于，包括：至少一个降温装置、增压泵、换热器；所述至少一个降温装置的入水口与所述增压泵的出水口相连，所述至少一个降温装置的出水口与所述换热器的入水口相连，所述换热器的出水口与所述增压泵的入水口相连；所述至少一个降温装置的表面与电池仓的表面相互接触；所述至少一个降温装置包括主体结构、第一盖体结构和第二盖体结构；所述主体结构的一端具有第一凹槽，所述主体结构的另一端具有第二凹槽；所述第一盖体结构安装在所述主体结构的一端后，与所述第一凹槽形成换热介质流入腔体；所述第二盖体结构安装在所述主体结构的另一端后，与所述第二凹槽形成换热介质流出腔体；所述第一盖体结构上设有进水口，所述第二盖体结构上设有出水口；所述第一凹槽与所述第二凹槽之间的实心部分具有若干通孔，所述若干通孔用作换热介质流通的通道。2.根据权利要求1所述的电动汽车电池仓降温风暖转化系统，其特征在于，...

【专利技术属性】
技术研发人员：ꢀ七四专利代理机构，
申请(专利权)人：李山江，
类型：新型
国别省市：