车辆制造技术

本发明专利技术提供一种车辆。ECU(100)执行对车辆(1)的姿态进行控制的TRC和在不基于用户的车辆操作的条件下使车辆(1)驻车到目标的驻车位置的自动驻车控制。ECU(100)对基于加速踏板(90)的操作量的用户加速器开度和根据车辆(1)的请求驱动力而逆算的控制加速器开度进行计算，并且，在自动驻车控制的执行中，基于根据请求驱动力而被逆算出的控制加速器开度来执行TRC。

【技术实现步骤摘要】
车辆
本公开涉及一种车辆，尤其涉及一种能够实施对车辆的姿态进行控制的车辆姿态控制和使车辆自动驻车在目标的驻车位置的自动驻车控制的车辆。
技术介绍
日本特开2018-75904号公报公开了一种实施使车辆从当前位置自动驻车到目标的驻车位置的驻车辅助动作的车辆。在该车辆中，在驻车辅助动作中，以使实际输出的驱动力小于基于搭乘者所实施的加速踏板的操作而确定的车辆的请求驱动力的方式限制车辆的驱动力。由此，抑制搭乘者的不希望的移动(冲出等)(参照日本特开2018-75904号公报)。
技术实现思路
已知一种在车辆的运行状况变得不稳定的情况下实施使车辆的姿态稳定化的车辆姿态控制的车辆。在车辆姿态控制中，例如，若在用户(驾驶员)踩踏了加速踏板的情况下检测出驱动轮的空转，则通过向驱动轮施加制动或者对驱动力进行抑制，从而实施使驱动轮的抓地力恢复的控制(牵引力控制)。在能够执行上述那样的车辆姿态控制和实施驻车辅助动作的自动驻车控制的车辆中，在即使对于自动驻车控制中的车辆的驱动力也不基于加速踏板的操作进行控制而是自动进行控制的情况下，由于在自动驻车控制中不基于加速踏板操作来控制驱动力，因此，车辆姿态控制不再进行工作。本公开是为了解决上面的问题而完成的，本公开的目的在于，提供一种即使在自动驻车控制中也能够实施车辆姿态控制的车辆。本公开的车辆具备能够供用户进行操作的加速踏板和控制装置。控制装置执行对车辆的姿态进行控制的车辆姿态控制和在不基于用户的车辆操作的条件下使车辆驻车到目标的驻车位置的自动驻车控制。控制装置对基于加速踏板的操作量的第一控制加速器开度(用户加速器开度)和根据车辆的驱动力而逆算的第二控制加速器开度进行计算，并且，在实施自动驻车控制的过程中，基于第二控制加速器开度来执行车辆姿态控制。根据该车辆，在自动驻车控制的执行中，由于基于根据车辆的驱动力而被逆算出的第二控制加速器开度来执行车辆姿态控制，因此，即使在不基于用户的加速踏板操作的条件下被实施的自动驻车控制的执行中，也能够执行车辆姿态控制。也可以采用如下方式，即，控制装置对在自动驻车控制的非执行时的车辆的驱动力的计算中使用的第三控制加速器开度进行计算。而且，也可以采用如下方式，即，控制装置在自动驻车控制结束时使第三控制加速器开度从零逐渐接近于第一控制加速器开度(用户加速器开度)。通过设为这样的结构，从而能够在加速踏板于自动驻车控制结束时被踩踏着的情况下，对由于自动驻车控制的结束而使驱动力随着第一控制加速器开度(用户加速器开度)而被急剧输出的情况进行抑制。也可以采用如下方式，即，控制装置在自动驻车控制的非执行时，基于第一控制加速器开度(用户加速器开度)来判断是否执行车辆姿态控制。而且，也可以采用如下方式，即，控制装置在自动驻车控制的执行中，基于第二控制加速器开度来判断是否执行车辆姿态控制。通过设为这样的结构，即使在不基于用户的加速踏板操作的条件下被实施的自动驻车控制的执行中，也能够基于第二控制加速器开度而执行车辆姿态控制。也可以采用如下方式，即，车辆姿态控制包括对车辆的驱动轮的空转进行抑制的牵引力控制。根据该车辆，即使在不基于用户的加速踏板操作的条件下被实施的自动驻车控制的执行中，也能够执行牵引力控制。也可以采用如下方式，即，在自动驻车控制的执行中，控制装置对车辆的目标车速进行计算。而且，也可以采用如下方式，即，控制装置在不基于第一控制加速器开度(用户加速器开度)的条件下以达到目标车速的方式对车辆的驱动力进行计算。根据这样的结构，即使不对加速踏板进行操作，也能够执行自动驻车控制。本专利技术的上述的以及其他的目的、特征、形势以及优点，将从接下来的与附图相关联地进行理解的关于本专利技术的详细的说明中被明确。附图说明图1为示意性地表示依照本公开的实施方式的车辆的结构的图。图2为表示ECU的功能性结构的框图。图3为表示自动驻车控制的处理顺序的一个示例的流程图。图4为表示对是否需要实施TRC进行判定的顺序的一个示例的流程图。图5为表示请求驱动力的计算顺序的一个示例的流程图。图6为表示自动驻车控制的结束前后的控制加速器开度的推移的一个示例的时序图。具体实施方式以下，参照附图，对本公开的实施方式进行详细说明。另外，对图中相同或相应的部分标记同一符号，并不再重复其说明。图1为概要性地表示依照本公开的实施方式的车辆的结构的图。以下，对车辆为搭载了发动机以及行驶用的电动机的混合动力车辆的情况进行说明，但依照本公开的车辆也可以为作为驱动源而仅搭载发动机的车辆、作为驱动源而不搭载发动机的电动汽车等。参照图1，车辆1具备蓄电装置10、动力控制单元(以下，称为“PCU(PowerControlUnit)”)30、电动发电机(以下，称为“MG(MotorGenerator)”)41、42、发动机50、动力分配装置60、驱动轴70、驱动轮80。此外，车辆1还具备加速踏板90、制动踏板92、摄像机94和电子控制装置(以下，称为“ECU(ElectronicControlUnit)”)100。蓄电装置10为，以能够再充电的方式被构成的电力存贮要素。蓄电装置10例如被构成为，包括锂离子电池或者镍氢电池等二次电池、双电层电容器等蓄电元件。另外，锂离子二次电池为以锂为电荷载体的二次电池，除了包括电解质为液体的普通的锂离子二次电池之外，还可以包括使用了固体的电解质的所谓的全固体电池。蓄电装置10储蓄有用于对MG41、42进行驱动的电力，并且能够通过PCU30而向MG41、42供给电力。此外，蓄电装置10在MG41、42发电时通过PCU30而接受发电电力，从而被充电。PCU30按照来自ECU100的控制信号，而在蓄电装置10与MG41、42之间执行双向的电力变换。PCU30被构成为，能够对MG41、42的状态分别进行单独控制，例如，能够在将MG41设为再生(发电)状态的同时将MG42设为动力运行状态。PCU30例如被构成为，包括与MG41、42对应设置的两个逆变器、和将被供给至各个逆变器的直流电压升压至蓄电装置10的电压以上的变换器。MG41、42为交流旋转电机，例如为，在转子中埋设了永久磁铁的三相交流同步电动机。MG41主要被用作经由动力分配装置60而被发动机50驱动的发电机。MG41所发出的电力经由PCU30被供给至MG42或者蓄电装置10。MG42主要作为电动机进行动作，并对驱动轮80进行驱动。MG42接受来自蓄电装置10的电力以及MG41的发电电力的至少一方从而被驱动，MG42的驱动力被传递至驱动轴70。另一方面，在车辆制动时等，MG42作为发电机进行动作，从而实施再生发电。MG42所发出的电力经由PCU30被供给至蓄电装置10。发动机50通过将在使空气和燃料的混合气燃烧时产生的燃烧能量转换为活塞、转子等运动元件的运动能量而输出动力的内燃机。动力分配装置60例如包括具有太阳齿轮、行星齿轮架、内本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车辆，具备：/n加速踏板，其能够供用户进行操作；/n控制装置，其执行对车辆的姿态进行控制的车辆姿态控制和在不基于所述用户的车辆操作的条件下使所述车辆驻车到目标的驻车位置的自动驻车控制，/n所述控制装置对基于所述加速踏板的操作量的第一控制加速器开度和根据所述车辆的驱动力而逆算的第二控制加速器开度进行计算，/n并且，在所述自动驻车控制的执行中，基于所述第二控制加速器开度来执行所述车辆姿态控制。/n

【技术特征摘要】
20191213 JP 2019-2253521.一种车辆，具备：
加速踏板，其能够供用户进行操作；
控制装置，其执行对车辆的姿态进行控制的车辆姿态控制和在不基于所述用户的车辆操作的条件下使所述车辆驻车到目标的驻车位置的自动驻车控制，
所述控制装置对基于所述加速踏板的操作量的第一控制加速器开度和根据所述车辆的驱动力而逆算的第二控制加速器开度进行计算，
并且，在所述自动驻车控制的执行中，基于所述第二控制加速器开度来执行所述车辆姿态控制。


2.如权利要求1所述的车辆，其中，
所述控制装置对所述自动驻车控制的非执行时的所述车辆的驱动力的计算所使用的第三控制加速器开度进行计算，
当所述自动驻车控制结束时，使所述第三控制加速器开度从...

【专利技术属性】
技术研发人员：熊沢卓，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP