车辆的驱动力控制装置制造方法及图纸

本发明专利技术提供一种驾驶员能够判断使转向轮与路面抓紧的转向角的车辆的驱动力控制装置。本发明专利技术的车辆的驱动力控制装置配备有驱动力源、从驱动力源被传递转矩的转向轮和驱动轮，能够变更被传递给转向轮的转矩与被传递给驱动轮的转矩的分配率，其中，所述驱动力控制装置配备有控制转矩的分配率的控制器，控制器对转向轮打滑而使得车辆不能推进行驶进行判断(步骤S2)，对为了使转向轮抓住路面而变更转向轮的转向角进行判断(步骤S4)，在转向轮打滑而使得车辆不能推进行驶，并且为了使转向轮抓住路面而变更转向轮的转向角的情况下，限制转矩的分配率的变更(步骤S5)。

【技术实现步骤摘要】
车辆的驱动力控制装置
本专利技术涉及车辆的驱动力控制装置，所述车辆的驱动力控制装置能够独立地控制至少两个不同的驱动轮的各自的转矩。
技术介绍
在专利文献1中记载了一种混合动力车辆的驱动力控制装置，能够通过将发动机转矩传递给一对前轮并且将电动机转矩传递给一对后轮来进行四轮驱动。在后轮打滑而空转的情况下，该驱动力控制装置降低电动机转矩，之后，以后轮打滑的时刻的转矩作为上限，使电动机转矩增大。另外，在这样使电动机转矩增大的情况下，在再次产生打滑的情况下，与上面所述一样地使电动机转矩降低，之后，将电动机转矩的上限值设定成比前一次小的值，使电动机转矩增大。即，直到变成后轮能够抓住路面的电动机转矩为止，反复地实施电动机转矩的降低和增大。现有技术文献专利文献专利文献1：日本特开2005－186756号公报
技术实现思路
专利技术所要解决的课题专利文献1记载的驱动力控制装置，与基于驾驶员的加速操作等的驾驶员的要求驱动力无关地变更电动机转矩。从而，例如，在转向轮打滑的情况下，为了将该转向轮从打滑状态切换到抓住路面的状态，在驾驶员进行转向操作而变更转向轮的转向角的情况下，存在着驾驶员不能判断是因驱动力控制装置的转矩控制而从打滑状态切换到了抓住路面的状态，还是因转向轮的转向角的变化而从打滑状态切换到了抓住路面的状态的可能性。换句话说，存在着驾驶员不能判断使转向轮抓住路面的转向角的可能性。本专利技术是着眼于上述技术课题而做出的，其目的是提供一种使驾驶员能够判断转向轮与路面抓紧的转向角的车辆的驱动力控制装置。解决课题的手段为了达到上述目的，本专利技术为一种车辆的驱动力控制装置，配备有：驱动力源；从所述驱动力源被传递转矩且能够变更转向角的转向轮；以及与从所述驱动力源被传递转矩的所述转向轮不同的驱动轮，所述驱动力控制装置能够变更被传递给所述转向轮的转矩与被传递给所述驱动轮的转矩的分配率，其特征在于，所述驱动力控制装置配备有控制所述转矩的分配率的控制器，所述控制器对所述转向轮打滑而使得所述车辆不能推进行驶的情况进行判断，对为了使所述转向轮抓住路面而变更所述转向轮的转向角的情况进行判断，在所述转向轮打滑而使得所述车辆不能推进行驶，并且为了使所述转向轮抓住路面而变更所述转向轮的转向角的情况下，限制所述转矩的分配率的变更。另外，在本专利技术中，所述驱动力源包括被连接于所述转向轮的第一驱动力源和被连接于所述驱动轮的第二驱动力源，通过控制从所述第一驱动力源输出的转矩和从所述第二驱动力源输出的转矩，变更所述转矩的分配率。另外，在本专利技术中也可以为，所述第一驱动力源包括电动机，所述第二驱动力源包括发动机。另外，在本专利技术中也可以构成为，在所述转向轮的车轮速度比第一规定速度大，并且所述驱动轮的车轮速度不足第二规定速度的情况下，所述控制器判断为所述转向轮打滑，所述车辆不能推进行驶。并且，在本专利技术中也可以构成为，还配备有用于变更所述转向轮的转向角的转向装置，在所述转向装置的转向角的变化率在规定变化率以上的情况下，所述控制器判断为为了使所述转向轮抓住路面而变更所述转向轮的转向角。专利技术的效果根据本专利技术，在转向轮打滑而使得车辆不能推进行驶，并且，为了使转向轮抓住路面而变更转向轮的转向角的情况下，限制传递给转向轮的转矩和传递给驱动轮的转矩的分配率的变更。从而，能够抑制转向轮的转矩违背驾驶员的意图地变化的情况。其结果是，驾驶员能够对因转向操作而使转向轮抓住路面进行判断。另外，即使在被传递给驱动轮的转矩增加到成为打滑的临界的转矩的情况下，由于能够检测出使转向轮抓住路面的转向角，因此，不会过度地降低车辆的驱动力，能够脱离车辆不能推进的陷住状态。附图说明图1是用于说明本专利技术的实施方式中的车辆的一个例子的示意图。图2是用于说明由本专利技术的实施方式中的驱动控制装置实施的控制例的流程图。具体实施方式在图1中表示用于说明本专利技术的实施方式中的车辆的一个例子的示意图。图1所示的车辆1是以将发动机(ENG)2配置在车辆1的前方，将该发动机2的动力传递给一对后轮3的所谓的前置发动机后轮驱动式的车辆1作为基本结构的车辆。该后轮3相当于本专利技术的实施方式中的“驱动轮”。该发动机2以旋转中心轴线朝向车辆1的前后方向的方式配置，发电用电动机5能够成一体旋转地连接于该发动机2的输出轴4。该发电用电动机5可以由过去已知的永久磁铁式的同步式电动机等构成，其转子5r被固定于发动机2的输出轴4，定子5s被连接于图中未示出的壳体等固定构件。从而，通过向发电用电动机5通电以使发动机2的转速降低，可以将从发动机2输出的动力的一部分转换成电力。另外，除了上述发电功能之外，发电用电动机5还可以具备作为为了使从发动机2输出的转矩增加而施加转矩、或者用于将停止的发动机2起动的电动机的功能。上述发动机2的输出轴4比发电用电动机5伸出至车辆1的后方侧，能够变更发动机2与后轮3的变速比的自动变速器6被连接于该输出轴4的前端部。该自动变速器6可以是能够分步地变更变速比的有级式的自动变速器、或者能够连续地变更该变速比的无级式的自动变速器。图1所示的自动变速器6是配备有多个离合器机构或制动器机构(下面，将它们统称为卡合机构)C的有级式的自动变速器6，通过将这些卡合机构C中的至少任一个卡合，能够设定规定的变速级。另外，在图1中，为了方便起见，只表示出了一个卡合机构C。并且，一对后轮3经由后传动轴7、后差速单元8以及后驱动轴9被连接于上述自动变速器6。另外，在图1所示的车辆1中，还设置有用于驱动作为转向轮的一对前轮10的驱动用电动机11。即，图1所示的车辆1能够作为利用发动机2驱动后轮3、利用驱动用电动机11驱动前轮10的四轮驱动车辆来行驶。该驱动用电动机11相当于本专利技术的实施方式中的“电动机”，与上述发电用电动机5一样，可以由永磁铁式的同步电动机等构成。从而，驱动用电动机11除了具备为了推进车辆1而向前轮10输出转矩的功能之外，还具备作为通过以使前轮10的转速降低的方式输出转矩而将车辆1的动能转换成电力的发电机的功能。在图1所示的例子中，驱动用电动机11以使其输出轴12朝向车辆1的前方侧的方式配置在车辆1的前后方向上的中央部分或者后方侧。至少能够设定两个变速比的自动变速器13被连接于该输出轴12。该自动变速器13也可以是能够设定三个以上变速级的变速器，或者，也可以是只能够设定变速比为“1”的直接连接挡、以及输入转速(输出轴12的转速)成为比输出转速(后面所述的前传动轴14的转速)高的转速的减速挡这两个变速级的变速器，或者，还可以是能够连续地变更变速比的无级式的变速器。一对前轮10经由朝向车辆1的前方伸出的前传动轴14、前差速单元15、以及前驱动轴16被连接于该自动变速器13。设置有蓄电装置(BATT)17，所述蓄电装置17向上述各个电动机5、11供应电力，另外，由对利用各个电动机5、11发出的电力进行蓄电用的锂离子电池或电容器、或者全固体电池等构成。进而，各个电动机5、1本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车辆的驱动力控制装置，配备有：驱动力源；从所述驱动力源被传递转矩且能够变更转向角的转向轮；以及与从所述驱动力源被传递转矩的所述转向轮不同的驱动轮，所述驱动力控制装置能够变更被传递给所述转向轮的转矩与被传递给所述驱动轮的转矩的分配率，其特征在于，/n所述驱动力控制装置配备有控制所述转矩的分配率的控制器，/n所述控制器，/n对所述转向轮打滑而使得所述车辆不能推进行驶的情况进行判断，/n对为了使所述转向轮抓住路面而变更所述转向轮的转向角的情况进行判断，/n在所述转向轮打滑而使得所述车辆不能推进行驶，并且为了使所述转向轮抓住路面而变更所述转向轮的转向角的情况下，限制所述转矩的分配率的变更。/n

【技术特征摘要】
20191105 JP 2019-2006321.一种车辆的驱动力控制装置，配备有：驱动力源；从所述驱动力源被传递转矩且能够变更转向角的转向轮；以及与从所述驱动力源被传递转矩的所述转向轮不同的驱动轮，所述驱动力控制装置能够变更被传递给所述转向轮的转矩与被传递给所述驱动轮的转矩的分配率，其特征在于，
所述驱动力控制装置配备有控制所述转矩的分配率的控制器，
所述控制器，
对所述转向轮打滑而使得所述车辆不能推进行驶的情况进行判断，
对为了使所述转向轮抓住路面而变更所述转向轮的转向角的情况进行判断，
在所述转向轮打滑而使得所述车辆不能推进行驶，并且为了使所述转向轮抓住路面而变更所述转向轮的转向角的情况下，限制所述转矩的分配率的变更。


2.如权利要求1所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，
所述驱动力源包括被连接于所述...

【专利技术属性】
技术研发人员：菅原昭夫，臼井公二彦，池村亮祐，牛田启介，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP