一种双源无轨电动客车供电控制方法及系统技术方案

本发明专利技术涉及一种双源无轨电动客车供电控制方法及系统，包括以下步骤：接收上电信号；接收到上电信号后，控制隔离电源工作，对双源无轨电动客车的电机进行预充电；接收预充电完成信号，控制隔离电源工作，对双源无轨电动客车的电机进行供电；实时接收动力电池的SOC值，将得到的SOC值与设定的最低目标值和最高目标值进行比较，根据比较结果控制隔离电源的输出功率，采用本发明专利技术的控制方法能够增加客车的续驶里程，延长动力电池的使用寿命。

【技术实现步骤摘要】
一种双源无轨电动客车供电控制方法及系统
本专利技术涉及双源无轨电动客车
，具体涉及一种双源无轨电动客车供电控制方法及系统。
技术介绍
这里的陈述仅提供与本专利技术相关的
技术介绍
，而不必然地构成现有技术。纯电动客车是现代客车发展的一种趋势，双源无轨电动客车是一种在线充电运行式客车，它的优点是可以在线运行及充电，又可以脱离线网运行，但专利技术人发现，目前的双源无轨电动客车存在着续驶里程低、动力电池使用寿命低、整车能耗高的缺陷，不利于双源无轨电动客车的应用。
技术实现思路
本专利技术的目的是为克服现有技术的不足，提供一种双源无轨电动客车供电控制方法，延长了电动客车的续驶里程和动力电池的使用寿命，降低了整车能耗。为实现上述目的，本专利技术采用如下技术方案：第一方面，本专利技术的实施例提供了一种双源无轨电动客车供电控制方法，包括以下步骤：接收上电信号；接收到上电信号后，控制隔离电源工作，对双源无轨电动客车的电机进行预充电；接收预充电完成信号，控制隔离电源工作，对双源无轨电动客车的电机进行供电；实时接收动力电池的SOC值，将得到的SOC值与设定的最低目标值和最高目标值进行比较，根据比较结果控制隔离电源的输出功率。进一步的，当接收的动力电池的SOC值不大于最低目标值时，控制隔离电源以最大功率输出。进一步的，所述最大功率在驱动时为双源无轨电动客车线网的最大允许输出功率和动力电池允许最大充电功率的较小值，所述最大功率在制动时为动力电池允许的最大充电功率与制动能量回收的需求功率的差值。进一步的，根据制动踏板开度、电机当前转速、电机反馈电特性曲线及动力电池的SOC值得到制动能量回收的第一扭矩，根据动力电池当前允许的最大充电功率得到制动能量回收的第二扭矩，取第一扭矩和第二扭矩的较小值得到目标转矩，根据目标转矩计算得到制动能量回收的需求功率。进一步的，当接收的动力电池的SOC值大于最低目标值且不大于最高目标值，驱动时，控制隔离电源输出功率为电机驱动需求功率，制动时控制隔离电源不输出功率。进一步的，根据油门踏板开度、电机当前转速、电机外特性曲线及驱动效率得到电机的第一需求扭矩，根据动力电池允许的最大放电功率得到电机的第二需求扭矩，取第一需求扭矩和第二需求扭矩的较小值为目标转矩，根据目标转矩得到电机驱动需求功率。进一步的，当接收的动力电池的SOC值大于最高目标值时，控制隔离电源不输出功率。第二方面，本专利技术的实施例提供了一种双源无轨电动客车供电控制系统，包括：信号接收模块：用于接收上电信号；上电模块：用于接收到上电信号后，控制隔离电源工作，对双源无轨电动客车的电机进行预充电；供电模块：用于接收预充电完成信号，控制隔离电源工作，对双源无轨电动客车的电机进行供电，使得电机能够带动双源无轨电动客车行驶。功率输出控制模块：用于实时接收动力电池的SOC值，将得到的SOC值与设定的最低目标值和最高目标值进行比较，根据比较结果控制隔离电源的输出功率。第三方面，本专利技术的实施例提供了一种电子设备，包括存储器和处理器以及存储在存储器上并在处理器上运行的计算机指令，所述计算机指令被处理器运行时，完成第一方面方法所述的步骤。第四方面，本专利技术提供了一种计算机可读存储介质，用于存储计算机指令，所述计算机指令被处理器执行时，完成第一方面方法所述的步骤。本专利技术的有益效果：本专利技术的控制方法，能够根据实时获取的动力电池的SOC值进行隔离电源输出功率的确定，在保证整车驱动和制动需求功率基础上，尽量保持动力电池SOC的能量裕度，同时使隔离电源工作在最佳效率区域，在满足整车动力性能基础上增加续驶里程，同时延长了动力电池的使用寿命，降低了整车的能耗。附图说明构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本申请的进一步理解，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的限定。图1为本专利技术实施例1方法流程图；具体实施方式应该指出，以下详细说明都是例示性的，旨在对本申请提供进一步的说明。除非另有指明，本文使用的所有技术和科学术语具有与本申请所属
的普通技术人员通常理解的相同含义。需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。正如
技术介绍
所介绍的，现有的双源无轨电动客车续驶里程低，动力电池寿命低，整车能耗高，针对上述问题，本申请提出了一种双源无轨电动客车供电控制方法。本申请的一种典型实施方式中，如图1所示，一种双源无轨电动客车供电控制方法，包括以下步骤：步骤1：接收上电信号，驾驶人员拧下钥匙电后，发送上电信号。步骤2：接收到上电信号后，判断整个双源无轨电动客车的动力电池、驱动电机是否有影响上高压的故障及线网是否在线，动力电池和驱动电机如果没有故障，线网处于在线状态，发送接触器吸合指令给电动客车的BMS系统，BMS系统收到接触器吸合指令后，闭合主正接触器和主负接触器，接收到主正接触器和主负接触其闭合的指令后，向客车的隔离电源发送指令，闭合隔离电源DC接触器，隔离电源对客车的电机进行预充电，预充电完成后，完成高压上电。步骤4：上电过程完成后，接收预充电完成信号，控制隔离电源工作，对双源无轨电动客车的电机进行供电，使得电机能够带动双源无轨电动客车行驶。步骤5：行驶过程中，采用恒流源控制模式，行驶过程中实时接收动力电池的SOC值，将得到的SOC值与设定的最低目标值和最高目标值进行比较，根据比较结果控制隔离电源的输出功率，实现动力电池的SOC均衡控制。具体的，当线网和隔离电源同时在线时，动力电池的SOC设定的最低目标值为SOCmin，设定的最高目标值为SOCmax，隔离电源的输出功率的确定方法为：当获取的动力电池的SOC≤SOCmin时，控制隔离电源以最大功率输出。当客车驱动时，隔离电源的最大功率取线网允许的最大输出功率和动力电池所允许的最大充电功率的较小值，其中，线网允许的最大输出功率和动力电池所允许的最大充电功率均能够预选获取得到的，并置入客车的控制器中。当客车制动时，隔离电源的最大功率为动力电池所允许的最大充电功率与制动能量回收的需求功率的差值。其中，制动能量回收的需求功率计算方法为：根据制动踏板开度、电机当前转速、电机反馈电特性曲线及动力电池的SOC值得到制动能量回收的第一扭矩，根据动力电池当前允许的最大充电功率得到制动能量回收的第二扭矩，取第一扭矩和第二扭矩的较小值得到目标转矩Tz，根据目标转矩Tz计算得到制动能量回收的需求功率Pz。计算方法为：其中，n为电机转速。当SOCmin<SOC≤SOCmax本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种双源无轨电动客车供电控制方法，其特征在于，包括以下步骤：/n接收上电信号；/n接收到上电信号后，控制隔离电源工作，对双源无轨电动客车的电机进行预充电；/n接收预充电完成信号，控制隔离电源工作，对双源无轨电动客车的电机进行供电；/n实时接收动力电池的SOC值，将得到的SOC值与设定的最低目标值和最高目标值进行比较，根据比较结果控制隔离电源的输出功率。/n

【技术特征摘要】
1.一种双源无轨电动客车供电控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
接收上电信号；
接收到上电信号后，控制隔离电源工作，对双源无轨电动客车的电机进行预充电；
接收预充电完成信号，控制隔离电源工作，对双源无轨电动客车的电机进行供电；
实时接收动力电池的SOC值，将得到的SOC值与设定的最低目标值和最高目标值进行比较，根据比较结果控制隔离电源的输出功率。


2.如权利要求1所述的一种双源无轨电动客车供电控制方法，其特征在于，当接收的动力电池的SOC值不大于最低目标值时，控制隔离电源以最大功率输出。


3.如权利要求2所述的一种双源无轨电动客车供电控制方法，其特征在于，所述最大功率在驱动时为双源无轨电动客车线网的最大允许输出功率和动力电池允许最大充电功率的较小值，所述最大功率在制动时为动力电池允许的最大充电功率与制动能量回收的需求功率的差值。


4.如权利要求3所述的一种双源无轨电动客车供电控制方法，其特征在于，根据制动踏板开度、电机当前转速、电机反馈电特性曲线及动力电池的SOC值得到制动能量回收的第一扭矩，根据动力电池当前允许的最大充电功率得到制动能量回收的第二扭矩，取第一扭矩和第二扭矩的较小值得到目标转矩，根据目标转矩计算得到制动能量回收的需求功率。


5.如权利要求1所述的一种双源无轨电动客车供电控制方法，其特征在于当接收的动力电池的SOC值大于最低目标值且不大于最高目标值，驱动时，控制隔离电源输出功率为电机驱动需求功率，制动时控制隔离电源不输出功率...

【专利技术属性】
技术研发人员：黄玉鹏，李晨，陈振国，张刚，曹广辉，崔存松，刘涛，徐海柱，赵国朋，
申请(专利权)人：中通客车控股股份有限公司，
类型：发明
国别省市：山东;37