轮胎的胎唇结构及载重汽车全钢子午线轮胎制造技术

本实用新型专利技术提供了一种轮胎的胎唇结构和载重汽车全钢子午线轮胎，该胎唇结构包括钢圈、三角胶、胎体层和钢丝子口层；三角胶设置在钢圈上；胎体层由轮胎内侧至轮胎外侧从钢圈底部绕过并向上翻卷包覆于三角胶的外表面形成第一反包端；钢丝子口层包覆于胎体层的外表面并在轮胎外侧构造出第二反包端，在轮胎内侧构造出第一包覆端，第二反包端位于第一反包端的下方，第一反包端位于第一包覆端的下方；第一反包端、第二反包端和第一包覆端上均包裹贴合胶片。从而可在不影响轮胎质量的前提下又能提高轮胎的产量。

【技术实现步骤摘要】
轮胎的胎唇结构及载重汽车全钢子午线轮胎
本技术涉及轮胎
，特别涉及一种轮胎的胎唇结构及载重汽车全钢子午线轮胎。
技术介绍
绿色环保已成为当今轮胎产业发展的趋势。由于环境污染，国家号召轮胎行业生产降低油耗、减少废气排出和及时翻新的轮胎。同时随着汽车工业的发展，现今的载重汽车轮胎需要承受越来越大的负荷和越来越高的速度，加之轮胎生产成本的不断上涨，最大限度地提高载重轮胎的耐久性能比以往更具重要意义。提高耐久性能需要轮胎有良好的初始里程以及优良的翻新价值。因此，具有滚动阻力小、节油、耐久耐磨性能好和翻新性能佳等优点的全钢子午线轮胎成为轮胎产业中的主力。但是，在全钢子午线轮胎行驶过程中，胎唇部位往往会发生裂口、变形等，成为轮胎产生故障的多发部位。对此，胎唇部位的结构设计改进已经成为重要课题。相关技术中的全钢载重子午线轮胎通过降低胎唇应力集中，提高了胎唇耐久性和使用寿命，但其生产效率较低，占用工装及半制品转换。
技术实现思路
本技术旨在至少在一定程度上解决上述技术中的技术问题之一。为此，本技术的一个目的在于提出一种轮胎的胎唇结构。为达到上述目的，本技术在一方面提出了一种轮胎的胎唇结构，其包括：钢圈、三角胶、胎体层和钢丝子口层；所述三角胶设置在所述钢圈上；所述胎体层由轮胎内侧至轮胎外侧从所述钢圈底部绕过并向上翻卷包覆于所述三角胶的外表面形成第一反包端；所述钢丝子口层包覆于所述胎体层的外表面并在轮胎外侧构造出第二反包端，在轮胎内侧构造出第一包覆端，所述第二反包端位于所述第一反包端的下方，所述第一反包端位于所述第一包覆端的下方；所述第一反包端、所述第二反包端和所述第一包覆端上均包裹贴合胶片。根据本技术的一种轮胎的胎唇结构，其通过在第一反包端、第二反包端和第一包覆端点上设置贴合胶片包裹，可减少端点集中应力和分散剪切应力，提高胎唇耐久力；此外，通过无尼龙补强层设计降低胎唇部散热，增强胎唇耐老化性能；从而在不影响质量的前提下又能提高产量。另外，根据本技术上述实施例提出的一种轮胎的胎唇结构，还可以具有如下附加的技术特征：根据本技术的实施例，所述第一包覆端、所述第一反包端和所述第二反包端形成阶梯式缓冲带。根据本技术的实施例，所述第一反包端与所述第二反包端之间的高度差为10mm～20mm；所述第一包覆端与所述第一反包端之间的高度差为10mm～20mm。根据本技术的实施例，还包括内衬层复合件和胎侧耐磨胶，所述内衬层复合件包覆所述胎体层和所述钢丝子口层，所述胎侧耐磨胶包覆所述钢丝子口层并与所述内衬层复合件衔接。根据本技术的实施例，所述胎侧耐磨胶的端点延伸至接近所述三角胶的顶点位置处。根据本技术的实施例，所述三角胶的宽度为21mm～24mm；所述三角胶的高度为65mm～75mm。在本技术的另一方面的实施例，本技术还提出一种载重汽车全钢子午线轮胎，包括上述的轮胎的胎唇结构。本技术的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本技术的实践了解到。附图说明图1是根据本技术的一个实施例的胎唇结构示意图；附图标记说明：胎唇结构100；钢圈1；三角胶2；胎体层3、第一反包端31；钢丝子口层4、第二反包端41、第一包覆端42；贴合胶片5；内衬层复合件6；胎侧耐磨胶7。具体实施方式下面详细描述本技术的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本技术，而不能理解为对本技术的限制。为了更好的理解上述技术方案，下面将参照附图更详细地描述本技术的示例性实施例。虽然附图中显示了本技术的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本技术而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本技术，并且能够将本技术的范围完整的传达给本领域的技术人员。相关技术中的全钢载重子午线轮胎通过降低胎唇应力集中，提高了胎唇耐久性和使用寿命，但其生产效率较低，轮胎设计每班(8小时)成型生胎只有70-80条，同时占用工装及半制品转换。为此，本技术的实施例提供了一种轮胎的胎唇结构，其轮胎设计每班(8小时)成型生胎可达110-130条，提升了生产效率，简化前工程备料工序，减少了工装及帘线的压延等工艺过程，降低制程不良率。以下结合附图1对本技术提供的一种轮胎的胎唇结构的实现进行详细地描述。根据本技术实施例提出的一种轮胎的胎唇结构100，包括钢圈1、三角胶2、胎体层3和钢丝子口层4。具体而言，三角胶2设置在钢圈1上，作为胎圈部分的主要填充物，起到支撑胎壁的作用。胎体层3由轮胎内侧至轮胎外侧从钢圈1底部绕过并向上翻卷包覆于三角胶2的外表面形成第一反包端31；如此，胎体层3具有位于轮胎内侧的胎体层主体部和位于轮胎外侧的胎体层反包部；胎体层主体部位于轮胎内侧且延伸包覆三角胶2，胎体层反包部从胎体层主体部延伸并绕过钢圈1反包想轮胎外侧，其位于轮胎外侧的一端为第一反包端31。钢丝子口层4包覆于胎体层3的外表面并在轮胎外侧构造出第二反包端41，在轮胎内侧构造出第一包覆端42，第二反包端41位于第一反包端31的下方，第一反包端31位于第一包覆端42的下方。也就是说，钢丝子口层4包覆于胎体层3外，与胎体层3共同包住钢圈1及三角胶2与钢圈1连接的一端，其位于轮胎外侧的一端为第二反包端41，位于轮胎内侧的一端为第一包覆端42，并且第二反包端41位于第一反包端31的下方，第一反包端31位于第一包覆端42的下方，也即钢丝子口层4构造出内高外低的U型结构。然后，第一反包端31、第二反包端41和第一包覆端42上均包裹贴合胶片5。其中，可以理解地，该胎唇结构100相较相关技术中的胎唇部，没有设置尼龙补强层，且其钢丝子口层4只有一层。由此，根据本技术的一种轮胎的胎唇结构100，其通过在第一反包端31、第二反包端41和第一包覆端点42上设置贴合胶片5包裹，可减少端点集中应力和分散剪切应力，提高胎唇耐久力；此外，通过无尼龙补强层设计和仅一层的钢丝子口层4降低胎唇部散热，增强胎唇耐老化性能；从而在不影响质量的前提下又能提高产量。在本技术的一实施例中，第一包覆端42、第一反包端31和第二反包端41形成阶梯式缓冲带，从而缓解来自轮辋的作用力。可选地，第一反包端31与第二反包端41之间的高度差L2为10mm～20mm；第一包覆端42与第一反包端31之间的高度差L1为10mm～20mm。如此设置，可进一步合理化分散胎唇处应力，可使胎体层反包部位的应力过渡更为均匀，降低胎体层反包端点处的应力集中，缓解来自轮辋的作用力。在本技术的一实施例中，还包括内本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种轮胎的胎唇结构，其特征在于，包括：钢圈、三角胶、胎体层和钢丝子口层；/n所述三角胶设置在所述钢圈上；/n所述胎体层由轮胎内侧至轮胎外侧从所述钢圈底部绕过并向上翻卷包覆于所述三角胶的外表面形成第一反包端；/n所述钢丝子口层包覆于所述胎体层的外表面并在轮胎外侧构造出第二反包端，在轮胎内侧构造出第一包覆端，所述第二反包端位于所述第一反包端的下方，所述第一反包端位于所述第一包覆端的下方；/n所述第一反包端、所述第二反包端和所述第一包覆端上均包裹贴合胶片。/n

【技术特征摘要】
1.一种轮胎的胎唇结构，其特征在于，包括：钢圈、三角胶、胎体层和钢丝子口层；
所述三角胶设置在所述钢圈上；
所述胎体层由轮胎内侧至轮胎外侧从所述钢圈底部绕过并向上翻卷包覆于所述三角胶的外表面形成第一反包端；
所述钢丝子口层包覆于所述胎体层的外表面并在轮胎外侧构造出第二反包端，在轮胎内侧构造出第一包覆端，所述第二反包端位于所述第一反包端的下方，所述第一反包端位于所述第一包覆端的下方；
所述第一反包端、所述第二反包端和所述第一包覆端上均包裹贴合胶片。


2.如权利要求1所述的轮胎的胎唇结构，其特征在于，所述第一包覆端、所述第一反包端和所述第二反包端形成阶梯式缓冲带。


3.如权利要求1或2所述的轮胎的胎唇结构，其特征在于，所述第一反包端与所述第...

【专利技术属性】
技术研发人员：钟洪亮，
申请(专利权)人：厦门正新海燕轮胎有限公司，
类型：新型
国别省市：福建;35