城市轨道交通列车运行方法技术

一种城市轨道交通列车运行方法，适用于车站站台中含有端部组合区的线路，属于轨道交通领域。在轨道交通线路中，对于某一个车站的站台中的端部组合区内的某一段临车区域Z，存在有A种停靠列车和B种停靠列车，分别称为列车A和列车B。列车A和B的编组车厢数量可以相同，也可以不同；列车A停靠时，在所述临车区域Z的整个长度范围内，都有列车与之对着，并且车门打开，允许上客和/或下客；列车B停靠时，没有车厢的车门对着临车区域Z，自然也就没有上客、下客。由若干趟列车组成一个运行周期，在该周期内包含至少一趟列车A和至少一趟列车B。

【技术实现步骤摘要】
城市轨道交通列车运行方法
本专利技术涉及一种轨道交通列车运行方法，用于车站站台中含有端部组合区的线路，属于轨道交通领域。
技术介绍
专利“城市轨道交通全线路车站站台与列车运行联合设计方法”(申请号2017108492277)给出了一种地铁车站站台结构体系和相应的运行方法，本专利技术是上述专利的延续，适用于采用这站台的线路，特别是适用于采用这种站台的既有线路。本专利技术中的术语和细节可参考上述专利。
技术实现思路
当站台的端部组合区中的临车区域较长(比如是3节或3节以上车厢长)，发车间隔时间又比较短(比如是87秒)时，可能出现以下问题。如果临车区域是下客区，可能出现在发车间隔时间内乘客不能够全部走出下客区，这会造成拥堵，甚至踩踏。如果临车区域是上客区，可能出现乘客在发车间隔时间内没有走到上客区的尽头，使得上客区不能够充分发挥上客作用。为了解决这些问题，提出以下技术方案。一种城市轨道交通列车的运行方法，具有以下特征：1)至少在整个线路的某一段中，车站的站台由组合区与常规区域组成，(1)组合区分为端部组合区和非端部组合区，所述站台包含以下几种形式，(a)整个站台含有一个或两个端部组合区；或者(b)整个站台含有一个端部组合区与一个或多个非端部组合区；或者(c)整个站台含有两个端部组合区与一个或多个非端部组合区；(2)组合区由临车区域与非临车区域组成；(3)每一个组合区中的每个临车区域至少含有以下一种区域，下客区、下客优先区、上客区、双客区和无客区；2)在所述那段线路中至少有一个这样的车站，在该车站的站台中至少有一个这样的端部组合区，在该端部组合区中至少有一个具有上客和/或下客功能的临车区域，该临车区域称为区域Z，区域Z具有以下性质：(1)对应于所述临车区域Z，在该站台停靠的列车有A种停靠列车和B种停靠列车，分别称为列车A和列车B；(2)列车A和B的编组车厢数量可以相同，也可以不同；(3)列车A停靠时，在所述临车区域Z的整个长度范围内，都有列车与之对着，并且车门打开，允许上客和/或下客；(4)列车B停靠时，没有车厢的车门对着临车区域Z，自然也就没有上客、下客；(5)由若干趟列车组成一个运行周期，在该周期内包含至少一趟列车A和至少一趟列车B。作为优选，一个周期只含有一次列车A和一次列车B。作为优选，一个周期包含一次列车A和两次列车B。作为优选，一个周期包含一次列车A和三次列车B。作为优选，一个周期包含两次列车A和一次列车B。作为优选，所述城市轨道交通是地铁。作为优选，所述地铁车站有站厅层。附图说明图1各种区域图例图2实施例1中的奇数序号的列车L(2i+1)和偶数序号的列车L(2i+2)停靠时列车与站台上各个区域的对应关系。图3实施例2中的奇数序号的列车L(2i+1)和偶数序号的列车L(2i+2)停靠时列车与站台上各个区域的对应关系。图4实施例3中的奇数序号的列车L(2i+1)和偶数序号的列车L(2i+2)停靠时列车与站台上各个区域的对应关系。图5实施例3中的奇数序号的列车L(2i+1)和偶数序号的列车L(2i+2)停靠时列车与站台上各个区域的对应关系。图6实施例4中的奇数序号的列车L(2i+1)和偶数序号的列车L(2i+2)停靠时列车与站台上各个区域的对应关系。图7实施例5中的奇数序号的列车L(2i+1)和偶数序号的列车L(2i+2)停靠时列车与站台上各个区域的对应关系。图8实施例6中的奇数序号的列车L(2i+1)和偶数序号的列车L(2i+2)停靠时列车与站台上各个区域的对应关系。图9实施例7中列车L(3i+1)、L(3i+2)和L(3i+3)停靠时列车与站台上各个区域的对应关系。具体实施方式图例和区域编号规则站台中各种区域图例及区域编号数字见图1。站台区域编号规则是，区域种类编号+位置编号。各种区域种类编号数字如下：下客区——1，下客优先区——2，上客区——3，双客区——4，无客区——5，常规区域——10引导区——7位置编号采用序号的方式，以便区别不同位置的区域。常规区域常规区域是一个矩形或近似矩形的区域，宽度等于整个站台的宽度；该区域有以下性质：(1)具有上客和下客功能，(2)有通道通向站厅层或进出站口，进站的乘客能够从检票口走到该区域，出站的乘客能够从该区域走到出站口。所述连接通道包括，连接到站厅层的楼扶梯，直接与地面或与车站的其它通道相连的楼扶梯或其它通道等；连接通道本身占用的空间可以在常规区域范围之内，也可以在其之外。当常规区域中的楼扶梯两侧的站台很长或者较窄，乘客候车与乘客穿行相互影响严重时，需要把楼扶梯的影响区域与楼扶梯两侧的站台合起来视为组合区，楼扶梯的影响区域视为无客区，影响区域两侧的区域视为临车区域。组合区一个组合区由长度相同或长度相近的临车区域和非临车区域组成，组合区的宽度等于站台的宽度。对于岛式站台，一个组合区中有两个临车区域；对于侧式站台或分离岛式站台，在每个行驶方向的站台中一个组合区中只有一个临车区域；对于岛侧式站台，在岛式站台那部分中一个组合区有两个临车区域，在每个方向的侧式站台中一个组合区只有一个临车区域。临车区域临车区域是组合区中紧邻停靠列车的区域，其一侧的边界是站台边缘。非临车区域非临车区域与停靠列车之间还隔着其它区域，如临车区域。非临车区域全部是无客区。端部组合区端部组合区是处在或靠近站台的端部的组合区，其特点是组合区只有一端与常规区域相邻。非端部组合区非端部组合区的特点是在组合区的两端都与常规区域相邻；乘客可以从组合区中临车区域的两端进出临车区域。下客区下客区是一段只有下客功能的临车区域，其长度小于或等于临车区域的长度。下客优先区下客优先区是一段临车区域，其长度小于或等于临车区域的长度，列车停靠时车厢中想下车的乘客可以根据个人意愿从车厢进入该区域，该车站工作人员不对下车乘客人数进行限制；但是，在每一次列车到来之前，工作人员对容许进入该区域的上车乘客人数进行控制。上客区上客区是一段只能上客的临车区域，其长度小于或等于临车区域长度。双客区双客区是一段临车区域，其长度小于或等于临车区域长度，在该区域可以上客和下客；在正常客流量的情况下，在站台上不设置工作人员来控制该区域的上客人数和下客人数。无客区无客区的特点是乘客不能在该区域上车和下车。无客区有两种含义，一是乘客能够进入该区域，但不能够上下车；二是该区域根本就进不去乘客，甚至进不去任何人。无客区包括站台层中的厕所、办公室、以及其它不向乘客开放的内部管理及设备区和专用通道等。...

【技术保护点】
1.一种城市轨道交通列车的运行方法，具有以下特征：/n1)至少在整个线路的某一段中，车站的站台由组合区与常规区域组成，/n(1)组合区分为端部组合区和非端部组合区，所述站台包含以下几种形式，/n(a)整个站台含有一个或两个端部组合区；或者/n(b)整个站台含有一个端部组合区与一个或多个非端部组合区；或者/n(c)整个站台含有两个端部组合区与一个或多个非端部组合区；/n(2)组合区由临车区域与非临车区域组成；/n(3)每一个组合区中的每个临车区域至少含有以下一种区域，/n下客区、下客优先区、上客区、双客区和无客区；/n2)在所述那段线路中至少有一个这样的车站，在该车站的站台中至少有一个这样的端部组合区，在该端部组合区中至少有一个具有上客和/或下客功能的临车区域，该临车区域称为区域Z，区域Z具有以下性质：/n(1)对应于所述临车区域Z，在该站台停靠的列车有A种停靠列车和B种停靠列车，分别称为列车A和列车B；/n(2)列车A和B的编组车厢数量可以相同，也可以不同；/n(3)列车A停靠时，在所述临车区域Z的整个长度范围内，都有列车与之对着，并且车门打开，允许上客和/或下客；/n(4)列车B停靠时，没有车厢的车门对着临车区域Z，自然也就没有上客、下客；/n(5)由若干趟列车组成一个运行周期，在该周期内包含至少一趟列车A和至少一趟列车B。/n...

【技术特征摘要】
20190914 CN 20191086767251.一种城市轨道交通列车的运行方法，具有以下特征：
1)至少在整个线路的某一段中，车站的站台由组合区与常规区域组成，
(1)组合区分为端部组合区和非端部组合区，所述站台包含以下几种形式，
(a)整个站台含有一个或两个端部组合区；或者
(b)整个站台含有一个端部组合区与一个或多个非端部组合区；或者
(c)整个站台含有两个端部组合区与一个或多个非端部组合区；
(2)组合区由临车区域与非临车区域组成；
(3)每一个组合区中的每个临车区域至少含有以下一种区域，
下客区、下客优先区、上客区、双客区和无客区；
2)在所述那段线路中至少有一个这样的车站，在该车站的站台中至少有一个这样的端部组合区，在该端部组合区中至少有一个具有上客和/或下客功能的临车区域，该临车区域称为区域Z，区域Z具有以下性质：
(1)对应于所述临车区域Z，在该站台停靠的列车有A种停靠列车和B种停靠列车，分别称为列车A和列车B；
(2)列车A和B的编组车厢数量可以相同...

【专利技术属性】
技术研发人员：王哲，
申请(专利权)人：王哲，
类型：发明
国别省市：北京;11