驱动单元制造技术

提供一种能够小型化的驱动单元。驱动单元(30)具备：电动机(MOT)，其具有沿水平方向延伸的旋转轴(CL)；电动机壳体(40)，其收容电动机；以及电力变换装置(PDU)，其与电动机电连接，且将向电动机供给的电力及从电动机供给的电力进行变换。电力变换装置在前后方向上配置于前侧，在电力变换装置的上部以朝向水平方向的方式设置有DC连接器(51)，该DC连接器连接与电池(BAT)连接的DC线(31)。DC连接器具有与在电力变换装置PDU的内部配置的母线(53)连接的内部连接部(51a)。DC连接器构成为能够从电力变换装置的上方接触到内部连接部。

【技术实现步骤摘要】
驱动单元
本专利技术涉及一种搭载于电动车辆等中的驱动单元。
技术介绍
已知有利用旋转电机作为驱动源的混合动力车辆和电动车辆等车辆。在这种车辆中，与旋转电机一起搭载有电力变换装置，该电力变换装置与旋转电机电连接，且将向旋转电机供给的电力及从旋转电机供给的电力进行变换。以往，旋转电机和电力变换装置使用三相线来进行电连接，但近年来，已经尝试将旋转电机及电力变换装置直接固定而单元化。例如，在专利文献1中提出了将电力变换装置直接固定到旋转电机的上方来作为驱动单元。然而，在专利文献1所记载的结构中，驱动单元的高度尺寸变大，布局的自由度降低。另一方面，在专利文献2中提出了在与旋转轴方向和上下方向这两者正交的正交方向上将电力变换装置直接固定在旋转电机的一方侧来作为驱动单元。在先技术文献专利文献1：国际公开第2016/121032号专利文献2：美国专利申请公开第2018/0262089号说明书在电力变换装置上设置有连接器部，该连接器部连接有与电池连接的DC线。连接器部具有与在电力变换装置的内部配置的导电构件连接的内部连接部，电力变换装置借助开关电路而将从DC线传输的直流电力变换为交流电力，或相反，借助开关电路而将从旋转电机传输的交流电力变换为直流电力。在进行导电构件与内部连接部的连接作业时，通常使用扳手、螺丝刀等工具，在电力变换装置中需要插入工具的空间(以下，称为工具空间)。电力变换装置优选为小型化，当确保大的工具空间时阻碍电力变换装置的小型化。
技术实现思路
本专利技术提供一种能够小型化的驱动单元。本专利技术的一种驱动单元，其具备：旋转电机，其具有沿水平方向延伸的旋转轴；旋转电机壳体，其收容所述旋转电机；以及电力变换装置，其与所述旋转电机电连接，且将向所述旋转电机供给的电力及从所述旋转电机供给的电力进行变换，所述电力变换装置在与旋转轴方向和上下方向这两者正交的正交方向上配置于所述旋转电机的一方侧，其中，在所述电力变换装置的上部以朝向所述水平方向的方式设置有第一连接器部，该第一连接器部连接与电池连接的电力线，所述第一连接器部具有与在所述电力变换装置的内部配置的导电构件连接的内部连接部，所述第一连接器部构成为能够从所述电力变换装置的上方接触到所述内部连接部。专利技术效果根据本专利技术，无需在电力变换装置的内部确保大的工具空间，能够使电力变换装置小型化。附图说明图1是表示能够搭载本专利技术的一实施方式的驱动单元的车辆的整体结构的概略侧视图。图2是表示图1的车辆的底板结构的俯视图。图3是本专利技术的一实施方式的驱动单元的整体立体图。图4是从前方观察图3的驱动单元的图。图5是从上方观察图3的驱动单元的主要部分放大图。附图标记说明：30驱动单元；31DC线(电力线)；40电动机壳体(旋转电机壳体)；50U上表面；50F前表面；50R右侧表面(第一端部)；50L左侧表面(第二端部)；51DC连接器(第一连接器部)；51a内部连接部；51b端子部(连接部)；53母线(导电构件)；55开口部；57盖体；62装置侧传感器连接器(第二连接器部)；503右下侧侧表面(下侧侧表面)；504右上侧侧表面(上侧侧表面)；505台阶面；BAT电池；CL旋转轴；MOT电动机(旋转电机)；PDU电力变换装置。具体实施方式以下，根据附图对本专利技术的一实施方式的驱动单元及搭载了驱动单元的一实施方式的车辆进行说明。需要说明的是，在以下说明中，前后、左右、上下根据从车辆的驾驶员观察的方向进行记载，另外，附图中，将车辆的前方示为Fr，将后方示为Rr，将左侧示为L，将右侧示为R，将上方示为U，将下方示为D。[车辆]如图1及图2所示，车辆1通过地板2和前围板3划分形成为车室4及行李室5、和其前方的前室6。在车室4设置有前部座位7及后部座位8。在前室6设置有发动机ENG来作为驱动左右前轮FW的驱动源，且在行李室5的下方设置有驱动单元30，该驱动单元30收容电动机MOT来作为驱动左右后轮RW的驱动源。即，车辆1是将发动机ENG及电动机MOT这两者作为驱动源的所谓的混合动力车辆。在车室4的下方配置有电池BAT及燃料箱9。电池BAT与驱动单元30借助DC线31连接，且发动机ENG与燃料箱9借助未图示的燃料配管连接。车架10具备在前后方向上延伸设置的左右一对侧框架11、12、在车宽方向(以下还称为左右方向)上延伸设置且连结侧框架11、12之间的多个横梁13、以及支承驱动单元30且俯视下大致矩形形状的副框架14。[驱动单元]如图3所示，驱动单元30具备电动机MOT、与电动机MOT电连接且将向电动机MOT供给的电力及从电动机MOT供给的电力进行变换的电力变换装置PDU、以及将电动机MOT的动力传递至后轮RW的动力传递机构TM。电力变换装置PDU例如是逆变器。电动机MOT具有大致圆筒形状，旋转轴CL在车宽方向上大致水平延伸。旋转轴CL是电动机MOT的旋转轴心。动力传递机构TM以输出轴的轴心与电动机MOT的旋转轴CL同轴的方式在车宽方向上与电动机MOT排列配置。在本实施方式中，电动机MOT及动力传递机构TM在车宽方向上以电动机MOT成为左侧且动力传递机构TM成为右侧的方式排列配置。电力变换装置PDU在车辆1的前后方向上与电动机MOT及动力传递机构TM的前方相邻地配置。电力变换装置PDU位于电动机MOT及动力传递机构TM与车室4之间(参照图1)。即，在本实施方式中，电力变换装置PDU位于电动机MOT及动力传递机构TM的前方。因此，在车辆1的后部碰撞时，在驱动单元30中，冲击被输入到位于比电力变换装置PDU靠后方的位置的电动机MOT及动力传递机构TM。由此，能够避免因车辆1的后部碰撞时引起的冲击直接输入到电力变换装置PDU。电力变换装置PDU具有电力变换装置壳体50。电力变换装置壳体50具有大致长方体形状，且具有前表面50F、后表面50B、左侧表面50L、右侧表面50R、上表面50U及下表面50D。电力变换装置壳体50以电力变换装置壳体50的后表面50B与电动机壳体40的前表面40F对置的方式被固定于电动机壳体40。[DC连接器]如图3～图5所示，在电力变换装置壳体50的上部以朝向水平方向的方式设置有连接DC线31的DC连接器51。电力变换装置壳体50的上部是指在上下方向上位于比电力变换装置壳体50的中央靠上方的位置。另外，DC连接器51朝向水平方向是指从水平方向连接DC线31。当具体地进行说明时，在电力变换装置壳体50的右侧表面50R中，在上方以朝向右斜前方的方式设置有DC连接器51，在下方设置有低电压连接器52。图5中，附图标记32是与低电压连接器52连接的低电压线。当本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种驱动单元，其具备：/n旋转电机，其具有沿水平方向延伸的旋转轴；/n旋转电机壳体，其收容所述旋转电机；以及/n电力变换装置，其与所述旋转电机电连接，且将向所述旋转电机供给的电力及从所述旋转电机供给的电力进行变换，/n所述电力变换装置在与旋转轴方向和上下方向这两者正交的正交方向上配置于所述旋转电机的一方侧，/n其中，/n在所述电力变换装置的上部以朝向所述水平方向的方式设置有第一连接器部，该第一连接器部连接与电池连接的电力线，/n所述第一连接器部具有与在所述电力变换装置的内部配置的导电构件连接的内部连接部，/n所述第一连接器部构成为能够从所述电力变换装置的上方接触到所述内部连接部。/n

【技术特征摘要】
20190702 JP 2019-1239661.一种驱动单元，其具备：
旋转电机，其具有沿水平方向延伸的旋转轴；
旋转电机壳体，其收容所述旋转电机；以及
电力变换装置，其与所述旋转电机电连接，且将向所述旋转电机供给的电力及从所述旋转电机供给的电力进行变换，
所述电力变换装置在与旋转轴方向和上下方向这两者正交的正交方向上配置于所述旋转电机的一方侧，
其中，
在所述电力变换装置的上部以朝向所述水平方向的方式设置有第一连接器部，该第一连接器部连接与电池连接的电力线，
所述第一连接器部具有与在所述电力变换装置的内部配置的导电构件连接的内部连接部，
所述第一连接器部构成为能够从所述电力变换装置的上方接触到所述内部连接部。


2.根据权利要求1所述的驱动单元，其中，
所述第一连接器部构成为能够从在所述电力变换装置的上表面上设置的开口部接触到所述内部连接部，
所述开口部被盖体封闭。


3.根据权利要求2所述的驱动单元，其中，
在所述内部连接部上设置有多个连接部，
从上方观察时，所述多个连接部在所述开口部的内侧排列配置。


4.根据权利要求1至3中任一项所述的驱动单元，其中，
所述电力变换装置中，在所述旋转轴方向上设置有第一端部和第二端部，
所述第一连接器部设置于所述电力变换装置的所述第一端部侧，

【专利技术属性】
技术研发人员：小林平典，久田启介，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP