用于动态适配车辆之间的纵向距离的方法技术

本发明专利技术涉及一种与本机动车的行车制动器的性能有关地动态适配本机动车与直接在该本机动车前面在前行驶的机动车之间的纵向距离的方法，至少该在前行驶的机动车是电子耦合车队中的成员。该方法还至少包括检测步骤和核验步骤，其中检测该本机动车与在前行驶的机动车之间的纵向距离并核验是否已在该本机动车中触发了制动，如果是，则借助减速度核验来核验该本机动车在该制动中的实际减速度的量值是大于或等于还是小于额定减速度的量值，后者是当该本机动车以在该制动中存在的制动要求制动时该本机动车按照保存的该特征曲线或保存的该特性曲线族所必须达到的，然后与该减速度核验的结果有关地适配该本机动车与该在前行驶的机动车之间的纵向距离。

【技术实现步骤摘要】
用于动态适配车辆之间的纵向距离的方法
本专利技术涉及一种方法，其中，与本机动车的行车制动器的性能有关地、动态适配相继行驶的机动车、即本机动车与直接在本机动车前面在前行驶的机动车之间的纵向距离。
技术介绍
在此，借助存在于现代机动车中的驾驶员辅助系统，在电子耦合车队中的行驶至少可以使跟随领队车辆的机动车自动化到跟随领队车辆的机动车能自主行驶的程度。因此，在跟随机动车的车辆导向者在车队行驶期间不必独立地监控交通。这种松散耦合或电子耦合的车队包括至少一个第一领队车辆和最后一个机动车并且可能包括中间机动车。已知，这些机动车能够以电子耦合、纵向调节和横向调节的方式尽可能密集地相继行驶。在此，各跟随车辆，例如以光学方式按照在前行驶的机动车取向。机动车例如也配备用于盲区监测和后方空间监测的传感器和用于车道取向的传感器，并且配备有至少用于车对车通信的器件。这种由机动车松散耦合的车队或车队在文献中一般被称为“列队”。在行驶期间超过约80km/h的紧密车队行驶中，车队车辆的的空气阻力最多降低30％。在此有利的是，在前行驶机动车和跟随该机动车的机动车之间的典型距离在8m至20m的范围中，以便显著地降低空气阻力。参与的机动车之间的距离越小，则单个机动车的空气阻力越小。为了显著降低空气阻力，基于小距离对用于自动距离保持的驾驶员辅助系统提出更高的要求。对车队的控制和调节还提出以下要求：-以特定的公差遵守参与车辆相互之间的短纵向距离(例如8m-20m)。-在领队车辆的车道中尽可能准确地自动横向导向跟随车辆。-确保车队的稳定性，也就是说，尤其避免“手风琴效应”(链稳定性-车队稳定性)，这种手风琴效应不仅会导致消耗提高，而且会显著提高追尾事故的危险。在此，为了纵向导向和横向导向而遵守链稳定性。-在车队的在前行驶机动车的速度中的小变化不允许被跟随的机动车放大地实施。-针对在横向方向上的导向，跟随的机动车不允许发生斜向穿过弯道和由此导致的离开车道。-跟随车辆在领队车辆强烈制动时的足够快的制动反应，以避免追尾事故。由于参与车队的车辆的不同的技术装备和特性，例如各车辆的引擎功率、下坡缓行制动器或行车制动器的功率能力、车辆构造，负载状态和轮胎特性通常使遵守上述要求变得困难。例如当机动车的行车制动器的性能相对于直接在前行驶机动车的行车制动器性能更低时，则自动地增大车队的这些机动车之间的纵向距离是有意义的。
技术实现思路
与此相对，本专利技术的任务在于，进一步开发前面所说明类型的方法，以提高安全性。该任务通过本专利技术的特征解决。本专利技术提出一种方法，在该方法中，与本机动车的行车制动器的性能有关地动态适配相继行驶的机动车、即本机动车和直接在本机动车前面在前行驶的机动车之间的纵向距离，其中，至少该在前行驶的机动车是电子耦合车队的成员，在该电子耦合车队中，车队的机动车基于配属给该车队的、可预给定的整体运行策略(车队调节器)沿着行驶路线运动。在整体运行策略的范畴中，例如，当驾驶员或自动驾驶装置突然检测到障碍物，例如在第一领队车辆前面出现的机动车或固定的障碍物并且第一领队车辆因此需要紧急制动并且整个车队也因此需要制动时，第一领队机动车可以与所检测的环境数据有关地，例如借助由第一领队车辆的驾驶员和/或自动驾驶装置操纵制动操纵机构引入制动过程。在所述方法中，首先在本机动车中保存特征曲线或特性曲线族，该特征曲线或特性曲线族反映由本机动车要达到的额定减速度或额定制动速度与对本机动车的行车制动器的不同制动要求的相关性变化。在此，额定减速度可以等同于额定制动速度。例如，在该特征曲线或该特性曲线族中以函数形式示出行车制动器的制动压力和减速度或制动速度之间的关系。则这种关系或这种特性曲线族以一个曲线组成，在该曲线上，每个制动要求或者说每个制动压力配属有确定的额定减速度或额定制动速度。代替特征曲线或曲线，也可以预给定一个带，该带限定要达到的额定减速度或额定制动速度与制动要求之间的相关性。则特征曲线、特性曲线族或带限定本机动车的额定制动减速能力与制动要求之间的相关性。制动要求例如可以由制动操纵机构的制动压力或者偏移量(行程、角度)来代表。于是，在本方法的范畴中，至少实施以下检测步骤和核验步骤：检测本机动车与直接在本机动车前面在前行驶的机动车之间的纵向距离。检测关于障碍物、例如直接在前行驶的机动车的纵向距离例如在本机动车中优选本来就连续地进行。与检测纵向距离同时、之前或之后，核验在本机动车中是否已触发借助行车制动器实施的制动，并且如果是，则借助减速度核验来核验：本机动车在该制动中的实际减速度或实际制动速度的量值是大于或等于还是小于额定减速度或额定制动速度的量值，该额定减速度或额定制动速度是当本机动车以存在于该制动中的制动要求制动时本机动车按照已保存的特征曲线或已保存的特性曲线族所必须要达到的。在这里应被理解为纵向减速度的减速度在数学意义上定义了负的纵向减速度，其中，纵向减速度的增大或提高意味着减速度量值增大，例如从-5m/s2到-6m/s2。则反之，也同样适用于纵向减速度的减小或降低，其中，减速度的量值减小，例如从-6m/s2到-5m/s2。因此，代替减速度或制动速度的量值，也可以将减速度或制动速度的绝对值、即负的值(负加速度)直接相互比较。于是，与减速度核验的结果有关地适配本机动车与直接在本机动车前面在前行驶的机动车之间的纵向距离。换句话说，首先以特征曲线或特性曲线族的形式限定本机动车的行车制动器的被期望的制动能力或一定要达到的制动能力，其中，则本机动车的该制动能力构成针对本机动车的至少一个制动的预给定标准，该制动例如在本机动车靠近车队的例如在列队中处于最后的机动车的范畴中进行。则车队的在列队中处于最后的这个机动车构成直接在本机动车前面在前行驶的机动车。替代于此，本机动车的下述制动能力也可以形成针对本机动车的至少一个制动的标准：该制动能力在本机动车已经电子耦入到车队时被本机动车实施。因此，考虑在本机动车以行车制动器实施的上一个制动中所达到的制动能力或制动减速能力，以便将其与预给定的标准以特征曲线或特性曲线族的形式进行比较。这具有以下优点：考虑本机动车的当前状态和尤其本机动车的行车制动器的当前状态，而不考虑无法可靠地反映该当前状态的更旧的数据。如果本机动车在至少一个制动中在制动能力或制动减速能力方面达到或设置超过预给定的标准，则例如可以设置，将本机动车与直接在本机动车前面在前行驶的机动车之间的纵向距离降低到额定纵向距离，该额定纵向距离在车队以内例如是最小额定纵向距离。在该情况下，本机动车可以受益于前面所提及的优点，例如，当纵向距离尽可能小时，燃料消耗低。在其它情况下，也就是说，如果本机动车在制动能力方面未达到或低于预给定的标准，则例如可以保持在本机动车与直接在本机动车前面在前行驶的机动车之间的纵向距离或将其增大到大于该最小额定纵向距离的纵向距离。因为在该情况下，假设：行车制动器的制动能力对于本机动车以最小额定距离在直接在前本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种方法，在该方法中，/na)相继行驶的机动车之间、即本机动车(12)与直接在该本机动车前面在前行驶的机动车之间的纵向距离(d)与该本机动车(12)的行车制动器的性能有关地动态适配，其中，至少所述在前行驶的机动车(10)是电子耦合的车队(1)中的成员，在该车队中，该车队(1)的机动车(2、4、6、8、10)基于配属给该车队(1)的可预给定的整体运行策略(车队调节器)沿着行驶路线运动，并且在该方法中，/nb)在该本机动车(12)中，首先保存特征曲线或特性曲线族，该特征曲线或特性曲线族反映由该本机动车(12)要达到的额定减速度(a

【技术特征摘要】
20190523 DE 102019113724.11.一种方法，在该方法中，
a)相继行驶的机动车之间、即本机动车(12)与直接在该本机动车前面在前行驶的机动车之间的纵向距离(d)与该本机动车(12)的行车制动器的性能有关地动态适配，其中，至少所述在前行驶的机动车(10)是电子耦合的车队(1)中的成员，在该车队中，该车队(1)的机动车(2、4、6、8、10)基于配属给该车队(1)的可预给定的整体运行策略(车队调节器)沿着行驶路线运动，并且在该方法中，
b)在该本机动车(12)中，首先保存特征曲线或特性曲线族，该特征曲线或特性曲线族反映由该本机动车(12)要达到的额定减速度(asoll)与对该本机动车(12)的行车制动器的不同制动要求(p)的相关性变化，其中，该方法进一步至少包括以下检测步骤和核验步骤：
c)检测该本机动车(12)与直接在该本机动车前面在前行驶的机动车(10)之间的纵向距离(d)，并且
d)核验，是否已在该本机动车(12)中触发了借助行车制动器实施的制动，并且如果是，则
e)借助减速度核验来核验，该本机动车(12)在该制动中的实际减速度(aist)的量值是大于或等于还是小于额定减速度(asoll)的量值，所述额定减速度是该本机动车(12)在该本机动车以在该制动中存在的制动要求(pbrems)制动时按照保存的特征曲线或保存的特性曲线族所必须达到的，然后
(f)与所述减速度核验的结果有关地适配该本机动车与直接在该本机动车前面在前行驶的机动车(10)之间的纵向距离(d)。


2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述检测步骤和核验步骤相继循环运行多次。


3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在多个循环之间设置恒定的时间间隔或在时间上变化的间隔。


4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述本机动车(12)和直接在该本机动车前面在前行驶的机动车(10)之间的纵向距离(d)通过影响所述本机动车(12)的行车制动器和/或驱动机，和/或影响直接在该本机动车前面在前行驶的机动车(10)的行车制动器和/或驱动机来控制或调节。


5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在所述本机动车(12)中所触发的制动是
(a)由所述本机动车(12)的驾驶员辅助系统(ACC)自动触发的制动，或
(b)由所述本机动车(12)的驾驶员触发的制动；或
(c)在所述本机动车(12)中自动触发或由驾驶员触发的测试制动。


6.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在所述本机动车(12)中触发的制动是部分制动，在该部分制动中，行车制动器的制动作用小于所述行车制动器在完全制动情况下的最大可能制动作用。


7.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述本机动车的制动仅以该本机动车(12)的行车制动器的摩擦制动器实施。


8.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述本机动车(12)和所述车队(1)的机动车(2、4、6、8、10)借助车对车通信相互交换信号和数据。


9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述检测步骤和核验步骤在以下情况中实施：
a)当所述本机动车(12)还未与所述车队(1)电子耦合，但已经产生了表明该本机动车(12)想要与该车队(1)电子耦合的编入希望信号时，或者
b)当所述本机动车(12)已经与所述车队(1...

【专利技术属性】
技术研发人员：W·帕勒，
申请(专利权)人：克诺尔商用车制动系统有限公司，
类型：发明
国别省市：德国;DE