铁路加固路基制造技术

本实用新型专利技术提供了一种铁路加固路基，包括路基本体、设置于路基本体上的股道、多个既有加固桩、多个布袋注浆桩以及第一注浆管，至少部分布袋注浆桩设置于股道的到发线处，布袋注浆桩与既有加固桩错开布设；布袋注浆桩的两侧设置有第一注浆管，第一注浆管的一端插入至路基本体中的填料层中。该铁路加固路基通过在股道处设置布袋注浆桩，对铁路的沉降路基进行整治，加固效果好，桩位布置灵活，所用施工机械设备小；并分别在布袋注浆桩的两侧设置第一注浆管，通过向第一注浆管注浆来加固埋设布袋注浆桩后附近路基本体的填料层。

【技术实现步骤摘要】
铁路加固路基
本技术涉及铁路建设
，特别涉及一种铁路加固路基。
技术介绍
我国沿海地区广泛分布着湖积相、海积相沉积的深厚软土，其一般具有天然含水量大、压缩性高、承载力低和抗剪强度低等特性。在这些地区修建高铁车站，为了保证车站建设场地的稳定性、减少路基的工后沉降和不均匀沉降、确保列车运营安全平稳，往往需对地基中的软土层进行综合加固处理。然而，由于各种因素影响，原先设计采用的地基处理方法往往没有达到应有的加固效果，导致既有高铁车站在运营若干年后，出现不同程度的不均匀沉降或较大的工后沉降等病害，影响高铁列车的运营安全。为此，迫切需要研究一种对既有高铁车站运营影响较小、具有良好整治效果且又经济可行的综合整治技术。
技术实现思路
本技术提供了一种铁路加固路基，以解决现有技术中既有运营高铁车站工后沉降的技术问题。为达到上述目的，本技术的技术方案是这样实现的：本技术提供了一种铁路加固路基，包括路基本体、设置于所述路基本体上的股道、多个既有加固桩、多个布袋注浆桩以及第一注浆管，至少部分所述布袋注浆桩设置于所述股道的到发线处，所述布袋注浆桩与所述既有加固桩错开布设；所述布袋注浆桩的两侧设置有所述第一注浆管，所述第一注浆管的一端插入至所述路基本体中的填料层中。进一步地，所述布袋注浆桩两侧的所述第一注浆管对称设置；和/或，所述第一注浆管的直径为0.01m～0.03m。进一步地，所述铁路加固路基还包括设置于所述路基本体上的站台，至少部分所述布袋注浆桩设置于所述站台处，所述既有加固桩包括多个预应力管桩，所述预应力管桩设置于所述股道的站内正线处；所述路基本体具有多个应力释放孔，所述应力释放孔内充填有碎石，所述预应力管桩与位于所述站台处的所述布袋注浆桩之间设置所述应力释放孔，且所述应力释放孔设置于靠近所述布袋注浆桩的一侧。进一步地，多个所述应力释放孔沿所述股道的纵向间隔布设。进一步地，所述应力释放孔的直径为0.2m～0.4m。进一步地，多个所述布袋注浆桩沿所述股道的纵向间隔布设，相邻两所述布袋注浆桩的间距为1.2m～1.4m。进一步地，所述铁路加固路基包括中粗砂垫层，所述中粗砂垫层铺设于所述股道处的所述布袋注浆桩的顶部；所述中粗砂垫层位于所述路基本体的填料层中。进一步地，所述中粗砂垫层包括中粗砂和多层土工格栅，所述多层土工格栅间隔设置于所述中粗砂中。进一步地，所述铁路加固路基包括级配碎石垫层，所述级配碎石垫层铺设于所述站台处的所述布袋注浆桩的顶部；所述级配碎石垫层位于所述路基本体的填料层中。进一步地，所述级配碎石垫层包括级配碎石和土工格栅，所述土工格栅设置于所述级配碎石的底部。本技术提供的铁路加固路基，通过在股道处设置布袋注浆桩，对铁路的沉降路基进行整治，加固效果好，桩位布置灵活，所用施工机械设备小；并分别在布袋注浆桩的两侧设置第一注浆管，通过向第一注浆管注浆来加固埋设布袋注浆桩后附近路基本体的填料层。附图说明图1为本技术实施例提供的铁路加固路基的结构示意图；图2为图1中所示布袋注浆桩的结构示意图；图3为图1中所示布袋注浆桩的一种布置方式示意图；图4为图1中所示布袋注浆桩的另一种布置方式示意图。附图标记说明：10、站台；20、股道；30、既有加固桩；31、预应力管桩；40、布袋注浆桩；41、第二注浆管；50、第一注浆管；60、路基本体；61、填料层；62、应力释放孔；63、中粗砂垫层；64、级配碎石垫层；65、持力层。具体实施方式下面结合附图及具体实施例对本技术再作进一步详细的说明。在本技术的描述中，相关方位或位置关系为基于图2所示的方位或位置关系，其中，“顶”、“底”是指图2的顶底方向。需要理解的是，这些方位术语仅是为了便于描述本技术的简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。另外，在本技术中的“第一”、“第二”等描述，仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量或顺序。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或隐含地包括至少一个该特征。在本技术的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个、三个等，除非另有明确具体的限定。参照图1，本申请实施例提供了一种铁路加固路基，包括路基本体60、设置于路基本体60上的股道20、多个既有加固桩30、多个布袋注浆桩40以及第一注浆管50，至少部分布袋注浆桩40设置于股道20的到发线处，布袋注浆桩40与既有加固桩30错开布设；布袋注浆桩40的两侧设置有第一注浆管50，第一注浆管50的一端插入至路基本体60中的填料层61中。本申请实施例以铁路车站为例来说明路基沉降的原因以及对沉降路基的加固处理措施。通常情况下，铁路车站路基包括路基本体、站台、股道和多个既有加固桩，站台和股道分别布设于路基本体上。多个既有加固桩分别布置在站台和股道对应的路基本体内，用于加固站台处和股道处的路基本体。股道通常包含正线和到发线，其中，正线就是供列车不经停本站而直接行驶通过的股道；到发线是供列车进、出站时停靠的股道。参照图1，股道20的正线处的路基本体60及股道20正线两侧站台10的至少部分路基本体60需要具有较大的承载力，一般在此处的路基本体60内布设预应力管桩31，以避免此处的路基本体60发生沉降。除此之外，铁路车站的路基本体60一般布设如MMP桩或旋喷桩等柔性桩进行加固，参照图1。由于各种因素影响，上述这些既有加固桩30尤其是柔性桩的地基加固方法，在铁路车站运营若干年之后，会发生不同程度的不均匀沉降或较大的工后沉降等病害，严重影响铁路车站的正常运营。本申请实施例提供的铁路加固路基，在股道20到发线处的路基本体60内设置多个布袋注浆桩40，且布袋注浆桩40与既有加固桩30错开布设，对股道20到发线处的路基本体60进行加固，桩位布置灵活，所用施工机械设备小，施工快捷，对既有的加固措施影响较小，能够有效快速地对路基本体60进行加固。本申请实施例中，多个布袋注浆桩40在既有加固桩30如MMP桩或旋喷桩之间布设，施工时如果刚好在既有加固桩30的位置，通过沿股道20纵向调整钻孔位置进行避让。具体地，一般纵向调整钻孔位置的距离为MMP桩或旋喷桩的桩间距的一半，即可避开既有加固桩30。调整后，已经施工的冲突孔，可以注入水泥粉煤灰浆进行注浆回填，浆液流失严重时掺入速凝剂或采用混凝土回填。在一些实施例中，多个布袋注浆桩40沿股道20的纵向间隔布设，相邻两布袋注浆桩40的间距为1.2m～1.4m。参照图3、图4，沿股道20的延伸方向间隔布设的布袋注浆桩40能够与既有加固桩30避让设置，且对沿股道20延伸方向的路基本体60加固效果均匀有效。也就是说，多个布袋注浆桩40成排设置，每排布袋注浆桩40沿股道20的纵向延伸。每一布袋注浆桩40与其周侧相邻的其它本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种铁路加固路基，其特征在于：包括路基本体、设置于所述路基本体上的股道、多个既有加固桩、多个布袋注浆桩以及第一注浆管，至少部分所述布袋注浆桩设置于所述股道的到发线处，所述布袋注浆桩与所述既有加固桩错开布设；所述布袋注浆桩的两侧设置有所述第一注浆管，所述第一注浆管的一端插入至所述路基本体中的填料层中。/n

【技术特征摘要】
1.一种铁路加固路基，其特征在于：包括路基本体、设置于所述路基本体上的股道、多个既有加固桩、多个布袋注浆桩以及第一注浆管，至少部分所述布袋注浆桩设置于所述股道的到发线处，所述布袋注浆桩与所述既有加固桩错开布设；所述布袋注浆桩的两侧设置有所述第一注浆管，所述第一注浆管的一端插入至所述路基本体中的填料层中。


2.根据权利要求1所述的铁路加固路基，其特征在于，所述布袋注浆桩两侧的所述第一注浆管对称设置；和/或，
所述第一注浆管的直径为0.01m～0.03m。


3.根据权利要求1所述的铁路加固路基，其特征在于，所述铁路加固路基还包括设置于所述路基本体上的站台，至少部分所述布袋注浆桩设置于所述站台处，所述既有加固桩包括多个预应力管桩，所述预应力管桩设置于所述股道的站内正线处；所述路基本体具有多个应力释放孔，所述应力释放孔内充填有碎石，所述预应力管桩与位于所述站台处的所述布袋注浆桩之间设置所述应力释放孔，且所述应力释放孔设置于靠近所述布袋注浆桩的一侧。


4.根据权利要求3所述的铁路加固路基，其特征在于，多个所述应力释放孔沿所述股道的纵向间隔布设。
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【专利技术属性】
技术研发人员：陈尚勇，徐燕华，孙红林，郭建湖，李时亮，熊林敦，逯海，王抒扬，朱树念，
申请(专利权)人：中铁第四勘察设计院集团有限公司，
类型：新型
国别省市：湖北;42