全域可控双联半主动车辆悬架系统技术方案

本发明专利技术提供了全域可控双联半主动车辆悬架系统，该悬架系统包括导向机构、四象限半主动阻尼可调执行器，四象限半主动阻尼可调执行器包括阻尼机构和双联机构，双联机构包括第一齿条、第二齿条、换向齿轮，换向齿轮位于第一齿条和第二齿条之间且分别与第一齿条和第二齿条相啮合；阻尼机构包括两支阻尼可调的减振器，两支减振器的减振器本体顶端共同安装在同一个塔顶上，两支减振器的活塞杆底端分别与两齿条顶端相连接；第一齿条底端与导向机构的转向羊角铰接，阻尼机构的塔顶与车辆的车身相连接；换向齿轮的齿轮轴通过连杆与车架或车身相连接。本发明专利技术的优点：实现了具有全域控制范围和低能耗、高可靠性的半主动车辆悬架系统。

【技术实现步骤摘要】
全域可控双联半主动车辆悬架系统
本专利技术涉及车用悬架系统与振动控制领域，更具体地说是一种全域可控双联半主动车辆悬架系统。
技术介绍
悬架系统作为汽车车身与路面之间的连接，与汽车操纵稳定性、行驶平顺性和安全性密切相关。自从18世纪法国人首次在车轮上使用单片板簧制作出正式的马车用悬架后，人类对于车轮与车身/车架间的关键部件——悬架，一直保持着研究与创新。然而，汽车技术发展至今，虽已有成熟的诸如麦弗逊悬架、单/双横臂独立悬架、单/双纵臂独立悬架等悬架构型，但汽车悬架系统在构型上已有几十年没有新的突破。20世纪50年代后，智能悬架，即基于液压/气动执行器、驱动电机或电磁执行器等的主动悬架与基于刚度/阻尼可调减振器或可调惯容器等的半主动悬架，给汽车技术注入了新的血液和思路，被视为汽车悬架的新一轮“革命”。然而，主动悬架由于耗能巨大、系统笨重以及成本过高等“先天缺陷”，在工业化推广过程中遇冷，尽管主动悬架性能优越。相比之下，基于刚度/阻尼可调减振器和可调惯容器的半主动悬架，由于耗能低、系统简单，被寄予了厚望。但是，由于诸如空气弹簧、电/磁流变减振本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.全域可控双联半主动车辆悬架系统，所述车辆悬架系统包括安装在车架(17)或车身(3)上的导向机构，所述导向机构包括摆臂(2)、转向羊角(20)、制动盘(21)和车轮，其特征在于：所述车辆悬架系统还包括四象限半主动阻尼可调执行器，所述四象限半主动阻尼可调执行器包括上下设置的阻尼机构和双联机构，/n所述双联机构包括第一齿条(12)、第二齿条(13)、换向齿轮(14)，所述第一齿条(12)和第二齿条(13)均竖向延伸且相对设置，所述换向齿轮(14)位于第一齿条(12)和第二齿条(13)之间，且所述换向齿轮(14)分别与第一齿条(12)和第二齿条(13)相啮合；/n所述阻尼机构包括并排设置的两支阻尼...

【技术特征摘要】
1.全域可控双联半主动车辆悬架系统，所述车辆悬架系统包括安装在车架(17)或车身(3)上的导向机构，所述导向机构包括摆臂(2)、转向羊角(20)、制动盘(21)和车轮，其特征在于：所述车辆悬架系统还包括四象限半主动阻尼可调执行器，所述四象限半主动阻尼可调执行器包括上下设置的阻尼机构和双联机构，
所述双联机构包括第一齿条(12)、第二齿条(13)、换向齿轮(14)，所述第一齿条(12)和第二齿条(13)均竖向延伸且相对设置，所述换向齿轮(14)位于第一齿条(12)和第二齿条(13)之间，且所述换向齿轮(14)分别与第一齿条(12)和第二齿条(13)相啮合；
所述阻尼机构包括并排设置的两支阻尼可调的减振器，两支减振器分别为第一减振器(6)和第二减振器(7)，每支减振器包括减振器本体(8)和活塞杆(9)，两支减振器的减振器本体(8)顶端共同安装在同一个塔顶(4)上，第一减振器(6)的活塞杆(9)竖直向下延伸且底端与第一齿条(12)顶端相连接，第二减振器(7)的活塞杆(9)竖直向下延伸且底端与第二齿条(13)顶端相连接，两支减振器外分别套装有一根被动弹簧(18)，所述被动弹簧(18)的上下两端分别与对应减振器的减振器本体(8)顶端和活塞杆(9)底端相连接；
所述阻尼机构的第一齿条(12)底端与导向机构的转向羊角(20)铰接，所述阻尼机构的塔顶(4)与车辆的车身(3)相连接；所述阻尼机构的换向齿轮(14)转动安装在齿轮轴(23)上，所述换向齿轮(14)的齿轮轴(23)通过连杆(16)与车架(17)或车身(3)相连接；
当导向机构的摆臂(2)在路面输入激励下做上下跳动时，由转向羊角(20)带动第一齿条(12)上下运动，并在换向齿轮(14)的作用下，带动第二齿条(13)与第一齿条(12)做相反方向的运动，最终引起阻尼机构的一对阻尼可调的减振器做相反运动，分别调节两支减振器输出的阻尼力的大小，使得四象限半主动阻尼可调执行器的...

【专利技术属性】
技术研发人员：白先旭，李成蹊，
申请(专利权)人：合肥工业大学，
类型：发明
国别省市：安徽;34