发动机系统技术方案

发动机系统(1)具备：旁通管(旁通流路)(206)，其将排气流路中的涡轮的上游侧与下游侧连接；旁通阀(216)，其将旁通流路开闭；以及催化剂活化控制部(182)，其控制旁通阀和燃烧室的压缩比。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】发动机系统
本公开涉及发动机系统。本申请主张基于在2018年4月26日提出的日本专利申请第2018-085579号的优先权的利益，将其内容援引于本申请中。
技术介绍
专利文献1的十字头型发动机设有排出扫气室内的空气的吐出阀。在专利文献1中，打开吐出阀，使扫气室内的扫气压力下降，从而使发动机的效率下降，使排出气体的温度上升。由此，能够使排出气体的温度上升至选择性催化剂还原(SCR：Selectivecatalyticreduction)装置活化的温度。在先技术文献专利文献专利文献1：日本特开2017-101676号公报。
技术实现思路
专利技术要解决的课题可是，如果为了使排出气体的温度上升而使发动机的效率下降，则燃耗性能(燃費)恶化。本公开的目的在于，提供能够提高发动机的燃耗性能的发动机系统。用于解决课题的方案为了解决上述课题，本公开的发动机系统具备：燃烧室，其连接有吸入流路和排气流路；排气净化催化剂，其设于排气流路；增压器，其具有装配于排气流路的涡轮和装配于吸入流路的压缩机；旁通流路，其将排气流路中的涡轮的上游侧与下游侧连接；旁通阀，其将旁通流路开闭；以及控制部，其控制旁通阀和燃烧室的压缩比。也可以具有变更汽缸内的活塞的上止点位置的压缩比可变机构。也可以具有检测排气净化催化剂的温度的检测部，控制部在排气净化催化剂的温度不到第一阈值的情况下，将旁通阀控制成打开状态，将压缩比控制成比最小压缩比更大的高压缩比。控制部也可以在排气净化催化剂的温度为第一阈值以上的情况下，将旁通阀控制成关闭状态，维持高压缩比。控制部也可以在排气净化催化剂的温度为比第一阈值更大的第二阈值以上的情况下，将旁通阀控制成关闭状态，将压缩比控制成比高压缩比更小的低压缩比。也可以具有检测排气净化催化剂的温度的检测部，控制部在排气净化催化剂的温度不到第一阈值的情况下，将燃料喷射时机控制成比第一燃料喷射时机更迟的第二燃料喷射时机，将压缩比控制成比最小压缩比更大的高压缩比。控制部也可以在排气净化催化剂的温度为第一阈值以上的情况下，将燃料喷射时机控制成第一燃料喷射时机，维持高压缩比。控制部也可以在排气净化催化剂的温度为比第一阈值更大的第二阈值以上的情况下，将燃料喷射时机控制成第一燃料喷射时机，将压缩比控制成比高压缩比更小的低压缩比。专利技术的效果依据本公开的发动机系统，能够提高发动机的燃耗性能。附图说明图1是示出发动机系统的整体构成的说明图。图2A是提取活塞杆与十字头销的联接部分的提取图。图2B是催化剂活化控制装置的功能框图。图3A是提取变形例中的活塞杆与十字头销的联接部分的提取图。图3B是变形例中的催化剂活化控制装置的功能框图。图4是示出本实施方式中的催化剂活化处理的流程图的图。图5是示出变形例中的催化剂活化处理的流程图的图。具体实施方式以下，参照附图同时对本公开的实施方式详细地说明。实施方式中示出的尺寸、材料、其它具体数值等只不过是用于使理解变容易的例示，除了特别阐明的情况以外，都不限定本公开。此外，在本说明书和附图中，对实质上具有相同的功能、构成的要素标记相同的符号，从而省略重复说明。另外，与本公开无直接关系的要素省略图示。图1是示出发动机系统1的整体构成的说明图。如图1所示，发动机系统1包括发动机100和吸气排气系统200而构成。发动机100包括汽缸110、活塞112、活塞杆114、十字头116、连杆118、曲轴120、飞轮122、汽缸盖124、排气阀箱126、燃烧室128、排气阀130、排气阀驱动装置132、扫气积存部134、冷却器136以及汽缸套138而构成。吸气排气系统200包括吸入管(吸入流路)202、排气管(排气流路)204、旁通管(旁通流路)206以及增压器C而构成。增压器C包括涡轮208、压缩机210以及涡轮轴212而构成。涡轮208装配于排气管(排气流路)204。压缩机210装配于吸入管(吸入流路)202。涡轮208和压缩机210由涡轮轴212连接(联接)。压缩机210与涡轮208一体地旋转。在汽缸110内设有活塞112。活塞112在汽缸110内往复移动。活塞杆114的一端安装于活塞112。十字头116的十字头销150联接至活塞杆114的另一端。十字头116与活塞112一体地往复移动。由导靴116a限制十字头116的图1中左右方向(与活塞112的冲程方向垂直的方向)的移动。十字头销150被在连杆118的一端设置的十字头轴承118a轴支承。十字头销150支撑连杆118的一端。活塞杆114的另一端和连杆118的一端经由十字头116连接。连杆118的另一端联接至曲轴120。曲轴120能够相对于连杆118旋转。如果伴随着活塞112的往复移动而十字头116往复移动，则曲轴120旋转。在曲轴120，安装有飞轮122。由于飞轮122的惯性，曲轴120等的旋转稳定化。汽缸盖124设于汽缸110的上端。排气阀箱126插入贯通至汽缸盖124。排气阀箱126的一端面向活塞112。排气端口126a开口于排气阀箱126的一端。排气端口126a开口于燃烧室128。燃烧室128被汽缸盖124、汽缸110以及活塞112围绕，形成于汽缸110的内部。排气阀130的阀体位于燃烧室128。在排气阀130的杆部，安装有排气阀驱动装置132。排气阀驱动装置132装配于排气阀箱126。排气阀驱动装置132使排气阀130沿活塞112的冲程方向移动。如果排气阀130向活塞112侧移动，则排气端口126a开阀。如果排气端口126a开阀，则在汽缸110内产生的燃烧后的排出气体从排气端口126a排出。在排气之后，如果排气阀130向排气阀箱126侧移动，则排气端口126a闭阀。排气管204安装于排气阀箱126。排气管204的内部与排气端口126a连通。在排气管204，装配有涡轮208和SCR装置(排气净化催化剂)214。涡轮208比SCR装置214更装配于排气管204的上游侧。从排气端口126a排出的排出气体在流通于排气管204的内部的过程中，使涡轮208旋转。SCR装置214处理排出气体，净化排出气体。SCR装置214使排出气体中的氮氧化物(NOx)减少。在排气管204，安装有旁通管206。排气管204包括比涡轮208更靠上游侧的上游侧排气管(上游侧排气流路)204a和比涡轮208更靠下游侧的下游侧排气管(下游侧排气流路)204b而构成。旁通管206绕过涡轮208，使上游侧排气管(上游侧排气流路)204a与下游侧排气管(下游侧排气流路)204b连接。旁通管206的上游侧的端部连接至排气端口126a与涡轮208之间的排气管204。旁通管206的下游侧的端部连接至涡轮208与SCR装置214之间的排气管204。在旁通管206的内部设有旁通阀216。旁通阀216由例如蝶形阀构成。旁通阀216由马达218驱动，将旁本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种发动机系统，具备：/n燃烧室，其连接有吸入流路和排气流路；/n排气净化催化剂，其设于所述排气流路；/n增压器，其具有装配于所述排气流路的涡轮和装配于所述吸入流路的压缩机；/n旁通流路，其将所述排气流路中的所述涡轮的上游侧与下游侧连接；/n旁通阀，其将所述旁通流路开闭；以及/n控制部，其控制所述旁通阀和所述燃烧室的压缩比。/n

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】20180426 JP 2018-0855791.一种发动机系统，具备：
燃烧室，其连接有吸入流路和排气流路；
排气净化催化剂，其设于所述排气流路；
增压器，其具有装配于所述排气流路的涡轮和装配于所述吸入流路的压缩机；
旁通流路，其将所述排气流路中的所述涡轮的上游侧与下游侧连接；
旁通阀，其将所述旁通流路开闭；以及
控制部，其控制所述旁通阀和所述燃烧室的压缩比。


2.根据权利要求1所述的发动机系统，其特征在于，
具有变更汽缸内的活塞的上止点位置的压缩比可变机构。


3.根据权利要求1或2所述的发动机系统，其特征在于，
具有检测所述排气净化催化剂的温度的检测部，
所述控制部在所述排气净化催化剂的温度不到第一阈值的情况下，将所述旁通阀控制成打开状态，将所述压缩比控制成比最小压缩比更大的高压缩比。


4.根据权利要求3所述的发动机系统，其特征在于，
所述控制部在所述排气净化催化剂的温度为所述第一阈值以上的情况下，将所述旁通阀控制成关闭状态，维持所述...

【专利技术属性】
技术研发人员：增田裕，足利泰宜，梅本义幸，
申请(专利权)人：株式会社IHI，
类型：发明
国别省市：日本;JP