电动制动系统、液压控制电路以及液量控制电路技术方案

提供一种能够提高液量供给装置对轮缸压力的控制精度的电动制动系统、液压控制电路以及液量控制电路。电动制动系统具备液压控制电路、液量控制电路和存储电路，该液压控制电路从对主缸内的液压进行检测的液压检测部取得检测值，对电动促动器的驱动进行控制，以使得在主缸内产生与制动指令对应的目标液压，该液量控制电路对在主缸与轮缸之间配置的液量供给装置进行驱动，对向轮缸供给的液量进行控制，该存储电路存储液量特性，该液量特性为液量相对于检测值的特性。液量控制电路基于存储电路中存储的液量特性对液量供给装置进行控制。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】电动制动系统、液压控制电路以及液量控制电路
本专利技术涉及向汽车等车辆施加制动力的电动制动系统、液压控制电路以及液量控制电路。
技术介绍
作为搭载于汽车等车辆的助力装置(制动助力器)，已知一种选择了使用电动促动器的结构的电动助力装置(专利文献1、2)。在这里，专利文献1中记载了一种通过将电动助力装置的状态经由通信线向液量供给装置(ESC)发送来对电动助力装置的故障状态进行检测以及判断的技术。根据该技术，不论制动操作的有无，都能够进行电动助力装置的故障检测，在故障检测时能够利用液量供给装置来进行电动助力装置的支援。专利文献2中记载了一种根据基于与下游刚性对应的液压特性数据而计算的目标液压值来对电动助力装置的马达进行控制的技术。现有技术文献专利文献专利文献1：(日本)特开2009-045982号公报专利文献2：(日本)特开2016-193645号公报
技术实现思路
专利技术所要解决的技术问题根据专利文献1中记载的技术，作为电动助力装置的失败时的支援，能够通过液量供给装置(ESC)来进行助力控制。在该情况下，在液量供给装置中，考虑例如计算为了产生期望的轮缸压力而需要的排出液量，以成为该排出液量的方式前馈性地控制马达。但是，存在由于卡钳、转子、配管、外部气温、液温、经验压力等主要因素而排出液量与液压之间的关系(以下称为“液量液压特性”)发生变化的可能性。由此，有可能液量液压特性产生偏差，液量供给装置对轮缸压力的控制精度下降。本专利技术的目的在于提供一种能够提高液量供给装置(ESC)对轮缸压力的控制精度的电动制动系统、液压控制电路以及液量控制电路。用于解决技术问题的技术方案本专利技术一个实施方式的电动制动系统具备：液压控制电路，其从对主缸内的液压进行检测的液压检测部取得检测值，对电动促动器的驱动进行控制，以使得在所述主缸内产生与制动指令对应的目标液压；液量控制电路，其驱动在所述主缸与轮缸之间配置的液量供给装置，对向所述轮缸供给的液量进行控制；存储电路，其存储液量特性，该液量特性为液量相对于所述检测值的特性；所述液量控制电路基于所述存储电路中存储的所述液量特性对所述液量供给装置进行控制。本专利技术一个实施方式的液压控制电路从对主缸内的液压进行检测的液压检测部取得检测值，对电动促动器的驱动进行控制，以使得在所述主缸内产生与制动指令对应的目标液压，其中，所述液压控制电路存储液量相对于所述检测值的特性作为液量特性，将所述液量特性向对在所述主缸与轮缸之间配置的液量供给装置进行驱动的液量控制电路传递。本专利技术一个实施方式的液量控制电路对在主缸与轮缸之间配置的液量供给装置进行驱动，对向所述轮缸供给的液量进行控制，其中，所述液量控制电路存储液量相对于主缸的液压的特性作为液量特性，基于所述液量特性对向轮缸供给的液量进行控制。根据本专利技术的上述实施方式，能够提高液量供给装置(ESC)对轮缸压力的控制精度。附图说明图1是表示第一实施方式的电动制动系统的结构图。图2是表示第一实施方式的通信系统的结构图。图3是表示图1中的主缸压力控制单元的控制框图。图4是表示图1中的轮缸压力控制单元的控制框图。图5是表示液量液压特性的一例的特性线图。图6是用于将液压特性值转换成液量特性值的液压液量转换系数计算处理的说明图。图7是基于液量特性值的液量液压特性映射修正处理的说明图。图8是表示修正前和修正后的目标液压、W/C压力、目标液量、排出液量的时间变化的一例的特性线图。图9是基于液压特性值的液量液压特性映射修正处理的说明图。图10是对液压特性进行补偿(修正)的处理的说明图。图11是表示第二实施方式的主缸压力控制单元的控制框图。图12是基于图11中的液量液压特性计算部进行的液量特性值计算处理的说明图。图13是表示基于图11中的液量液压特性计算部进行的用于决定液量特性值的处理的流程图。图14是表示图13中的S7的差大时处理的流程图。图15是表示图13中的S10的液量液压特性是否已变化的判定的处理的流程图。具体实施方式以下，对于实施方式的电动制动系统、液压控制电路以及液量控制电路，以将它们搭载于四轮汽车的情况为例，按照附图来详细地说明。需要说明的是，图13～图15所示的流程图的各步骤分别使用“S”这样的表述(例如步骤1＝“S1”)。并且，图1中附有两根斜线的线表示信号线(细线)或电源线(粗线)等电气系统的线。图1～图10表示第一实施方式。在图1中，作为车辆的汽车中搭载有用于向左前轮(FL)、右后轮(RR)、右前轮(FR)、左后轮(RL)这四轮施加制动力的制动系统1。制动系统1由与各车轮(FL、RR、FR、RL)分别对应地装配的作为制动机构的液压制动装置2FL、2RR、2FR、2RL和相对于这些液压制动装置2FL、2RR、2FR、2RL的液压(制动液压)的供给进行控制的作为电动制动系统的电动制动控制装置5构成。电动制动控制装置5是用于对各车轮(FL、RR、FR、RL)的制动力进行控制的装置。电动制动控制装置5具备主缸6、与主缸6一体地组装的主压力控制机构11、对主压力控制机构11的工作进行控制的作为液压控制电路的主缸压力控制单元25、向液压制动装置2FL、2RR、2FR、2RL供给制动液的作为液量供给装置的轮缸压力控制机构31、对轮缸压力控制机构31的工作进行控制的作为液量控制电路的轮缸压力控制单元44。并且，电动制动控制装置5具备储液罐8、制动踏板9、输入杆13和制动操作量检测装置24。向电动制动控制装置5供给来自车辆的电源装置(蓄电池、交流发电机)即车辆电源26的电力。液压制动装置2FL、2RR、2FR、2RL构成为液压式的盘式制动器。即，液压制动装置2FL、2RR、2FR、2RL构成为包括轮缸3FL、3RR、3FR、3RL，该轮缸3FL、3RR、3FR、3RL具备缸(卡钳)、活塞以及制动垫。液压制动装置2FL、2RR、2FR、2RL通过从主压力控制机构11以及/或者轮缸压力控制机构31供给的液压来推进活塞(按压部件)。通过该活塞的推进而一对制动垫以夹住盘式转子4FL、4RR、4FR、4RL的方式进行按压。盘式转子4FL、4RR、4FR、4RL分别与车轮(FL、RR、FR、RL)一体地旋转，通过盘式转子4FL、4RR、4FR、4RL被一对制动垫按压而在它们之间产生摩擦制动力。由此，制动转矩作用于盘式转子4FL、4RR、4FR、4RL，制动力(brakeforce)施加于车轮(FL、RR、FR、RL)与路面之间。需要说明的是，在实施方式中，使液压制动装置2FL、2RR、2FR、2RL为液压式盘式制动器，但并不限于此，例如也可以采用公知的液压式鼓式制动器等其他的液压式的制动机构(液压制动器)。主缸6为具有通过第一活塞6A(以及输入活塞12)进行加压的第一室6B和通过第二活塞6C进行加压的第二室6D这两个加压室的串列式缸。本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种电动制动系统，其特征在于，具备：/n液压控制电路，其从对主缸内的液压进行检测的液压检测部取得检测值，对电动促动器的驱动进行控制，以使得在所述主缸内产生与制动指令对应的目标液压；/n液量控制电路，其驱动在所述主缸与轮缸之间配置的液量供给装置，对向所述轮缸供给的液量进行控制；/n存储电路，其存储液量特性，该液量特性为液量相对于所述检测值的特性；/n所述液量控制电路基于所述存储电路中存储的所述液量特性对所述液量供给装置进行控制。/n

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】20180328 JP 2018-0621291.一种电动制动系统，其特征在于，具备：
液压控制电路，其从对主缸内的液压进行检测的液压检测部取得检测值，对电动促动器的驱动进行控制，以使得在所述主缸内产生与制动指令对应的目标液压；
液量控制电路，其驱动在所述主缸与轮缸之间配置的液量供给装置，对向所述轮缸供给的液量进行控制；
存储电路，其存储液量特性，该液量特性为液量相对于所述检测值的特性；
所述液量控制电路基于所述存储电路中存储的所述液量特性对所述液量供给装置进行控制。


2.根据权利要求1所述的电动制动系统，其中，
所述液量控制电路在通过所述电动促动器无法产生与所述制动指令对应的所述目标液压的情况下，基于所述液量特性对所述液量供给装置进行控制。


3.根据权利要求2所述的电动制动系统，其中，
所述液压控制电路在通过所述电动促动器无法产生与所述制动指令对应的所述目标液压的情况下，将所述液量特性向所述液量控制电路传递。


4.根据权利要求1至3中任一项所述的电动制动系统，其中，
上一次的启动时的液量特性存储于非易失性存储器。
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【专利技术属性】
技术研发人员：早乙女总，松崎则和，木川昌之，高桥直树，
申请(专利权)人：日立汽车系统株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP