一种上坡辅助起步方法及系统技术方案

本申请涉及一种上坡辅助起步方法及系统，涉及新能源车辆技术领域，车辆上坡启动，电机控制器收到制动踏板的松开信号时，控制驱动电机采用驻坡扭矩A，加速踏板在外力作用下下压产生加速扭矩信号，加速扭矩信号中包含加速扭矩B，所述A和所述B均从零逐渐增大，且所述A比B增大的速度更快；所述A增大至其使驱动电机反转转速为零后，维持驱动电机反转转速为零；当所述B的绝对值大于等于A*(1+D)的绝对值时，电机控制器控制驱动电机采用加速扭矩B。本申请在松开制动踏板至踩加速踏板前期，用比加速扭矩增长更快的驻坡扭矩代替加速扭矩控制驱动电机，实现更快更稳的辅助防溜坡起步。

【技术实现步骤摘要】
一种上坡辅助起步方法及系统
本申请涉及新能源车辆
，特别涉及一种上坡辅助起步方法及系统。
技术介绍
如图1所示的新能源车辆，主要包含整车控制器、电机控制器和驱动电机，整车控制器、电机控制器和驱动电机依次通过CAN线连接，整车控制器分别与加速踏板和制动踏板电连接。车辆正常起步时，驾驶员踩加速踏板，依次经过整车控制器、电机控制器和驱动电机控制车轮转动，完成起步。但在上坡起步时，车辆从停止状态开始起步，驾驶员从制动踏板切换到加速踏板期间和加速踏板踩动量过小、牵引力小于下滑力期间，车辆会产生溜坡现象，需要采取防溜坡措施保证车辆安全起步。相关技术中，新能源车辆主要依靠在松开制动踏板后延长驻车制动的时间，控制电机溜坡转速以实现被动防溜坡功能，或者采用ARB(Anti-RollBack，防溜坡)防溜坡系统，根据当前坡度、车重以及道路状态，实时计算新能源车辆需要平衡车辆下坡扭矩的上坡扭矩，电机控制器实时控制驱动电机产生相应的上坡扭矩，实现主动防溜坡。但是，依靠延长驻车制动的时间来防止溜坡，并不适用于所有坡度下起步，当所设置的驻车制动时间过长时，车辆在小坡度起步时间过久，当所设置的驻车制动时间过短时，车辆在大坡度起步时间不够用，与司机预期起步状态不符，起步性能差。而采用ARB防溜坡系统需要增设额外的装置，包含用于测量坡度的坡度传感器和用于测量不同时刻车辆总重量的装置等，使得车辆结构更加复杂，额外增加了成本。
技术实现思路
本申请实施例提供一种上坡辅助起步方法及系统，无须增设额外的装置，在制动踏板松开至加速踏板下压前期，用比加速扭矩增长更快的驻坡扭矩代替加速扭矩控制驱动电机，实现更快更稳的辅助防溜坡起步，起步性能好。第一方面，本申请提供了一种上坡辅助起步方法，包含以下步骤：车辆上坡启动，电机控制器收到制动踏板的松开信号时，控制驱动电机采用驻坡扭矩A，加速踏板在外力作用下下压产生加速扭矩信号，加速扭矩信号中包含加速扭矩B，所述A和所述B均从零逐渐增大，且所述A比B增大的速度更快；所述A增大至其使驱动电机反转转速为零后，维持驱动电机反转转速为零；当所述B的绝对值大于等于A*(1+D)的绝对值时，电机控制器控制驱动电机采用加速扭矩B，直至完成车辆起步；所述D为加权系数。一些实施例中，所述D的取值范围为2％～10％。一些实施例中，在车辆上坡起步的过程中，车辆本身产生下坡扭矩M；所述A与M方向相反；当A增大至其使得驱动电机反转转速为零时，|A|等于|M|，之后始终保持|A|等于|M|，直至|B|增大至|A*(1+D)|。一些实施例中，所述M随车辆沿坡度下滑实时变化，在A增大至其使得驱动电机反转转速为零后，所述A始终保持与M大小相等方向相反。一些实施例中，从制动踏板松开的时刻T0到A增大至其使得驱动电机反转转速为零的时刻T1，所述车辆速度和加速度均为负，且加速度绝对值变小，速度绝对值增大；从所述T1到所述B的绝对值等于A*(1+D)的绝对值的时刻T2，所述车辆加速度为零，速度为负，且速度不变；在所述T2之后，所述车辆加速度为正，速度绝对值减小。一些实施例中，在所述T2之后，所述B继续增大或保持不变。一些实施例中，在T1时，所述A大于B。一些实施例中，所述A的增大速度经过预先设定。第二方面，本申请提供了一种上坡辅助起步系统，所述上坡辅助起步系统包含加速踏板、制动踏板、整车控制器、电机控制器和驱动电机；所述整车控制器收到制动踏板的松开信号，并将松开信号发送给电机控制器，电机控制器通过驻坡扭矩信号控制驱动电机，所述驻坡扭矩信号中包含驻坡扭矩A，且电机控制器将驻坡扭矩信号发送给整车控制器；所述加速踏板下压后，加速踏板将加速扭矩信号发送给整车控制器，所述加速扭矩信号中包含加速扭矩B；所述A和所述B均从零逐渐增大，且所述A比B增大的速度更快；当所述A增大至其使驱动电机反转转速为零后，维持驱动电机反转转速为零；当整车控制器判断所述B的绝对值大于等于A*(1+D)的绝对值时，所述电机控制器通过加速扭矩信号控制驱动电机；其中，所述D为加权系数。一些实施例中，所述D的取值范围为2％～10％。本申请提供的技术方案带来的有益效果包括：本申请实施例提供了一种上坡辅助起步方法及系统，从制动踏板松开开始，电机控制器采用驻坡扭矩A控制驱动电机，加速踏板下压产生包含加速扭矩B的加速扭矩信号，A和B均从零逐渐增大，且A比B增大的速度更快；本申请不用增设额外的装置，在B缓慢加大的初期，用增大更早增大速度更快的A代替了B，使得车辆下滑的加速度更快趋于零(驱动电机反转转速为零)，在加速扭矩B增大至设定值，回归正常控制，电机控制器采用加速扭矩B控制驱动电机，整个起步过程，车辆下滑距离更短，更快地从负加速度变为正加速度，从负速度变为正速度，实现更快更稳的辅助防溜坡起步，起步性能好。附图说明为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。图1为现有新能源汽车的结构示意图。图2为本申请实施例提供的车辆启动过程驻坡扭矩A、加速扭矩B和下坡扭矩M与时间的曲线图。图3为本申请实施例提供的目标扭矩C与时间的曲线图。图4为本申请实施例提供的车辆启动过程速度与时间的曲线图。具体实施方式为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。如图2所示，本申请公开的一个实施例中，一种上坡辅助起步方法，包含以下步骤：车辆上坡启动，制动踏板松开，电机控制器收到制动踏板的松开信号时，控制驱动电机采用驻坡扭矩A，且A从零逐渐增大。加速踏板在外力作用下下压产生加速扭矩信号，加速扭矩信号中包含加速扭矩B，B同样从零逐渐增大，且A比B增大的速度更快。A增大至其使驱动电机反转转速为零后，维持驱动电机反转转速为零。在制动踏板松开至加速踏板下压的前期(B的绝对值小于A*(1+D)的绝对值)，电机控制器控制驱动电机采用加速扭矩A；直到当B的绝对值大于等于A*(1+D)的绝对值时，电机控制器控制驱动电机采用加速扭矩B，直至完成车辆起步。其中，D为加权系数。具体地，电机控制器收到制动踏板的松开信号来源于整车控制器，整车控制器收到制动踏板的松开信号，并将松开信号传递给电机控制器。进一步的，D通过事先试验得到。优选地，D的取值范围为2％～10％。本申请通过设置加权系数D，能够预防司机踩加速踏板形成的驻坡扭矩B，在A值本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种上坡辅助起步方法，其特征在于，包含以下步骤：/n车辆上坡启动，电机控制器收到制动踏板的松开信号时，控制驱动电机采用驻坡扭矩A，加速踏板在外力作用下下压产生加速扭矩信号，加速扭矩信号中包含加速扭矩B，所述A和所述B均从零逐渐增大，且所述A比B增大的速度更快；所述A增大至其使驱动电机反转转速为零后，维持驱动电机反转转速为零；/n当所述B的绝对值大于等于A*(1+D)的绝对值时，电机控制器控制驱动电机采用加速扭矩B，直至完成车辆起步；所述D为加权系数。/n

【技术特征摘要】
1.一种上坡辅助起步方法，其特征在于，包含以下步骤：
车辆上坡启动，电机控制器收到制动踏板的松开信号时，控制驱动电机采用驻坡扭矩A，加速踏板在外力作用下下压产生加速扭矩信号，加速扭矩信号中包含加速扭矩B，所述A和所述B均从零逐渐增大，且所述A比B增大的速度更快；所述A增大至其使驱动电机反转转速为零后，维持驱动电机反转转速为零；
当所述B的绝对值大于等于A*(1+D)的绝对值时，电机控制器控制驱动电机采用加速扭矩B，直至完成车辆起步；所述D为加权系数。


2.如权利要求1所述的上坡辅助起步方法，其特征在于：所述D的取值范围为2％～10％。


3.如权利要求2所述的上坡辅助起步方法，其特征在于：在车辆上坡起步的过程中，车辆本身产生下坡扭矩M；所述A与M方向相反；
当A增大至其使得驱动电机反转转速为零时，|A|等于|M|，之后始终保持|A|等于|M|，直至|B|增大至|A*(1+D)|。


4.如权利要求3所述的上坡辅助起步方法，其特征在于：所述M随车辆沿坡度下滑实时变化，在A增大至其使得驱动电机反转转速为零后，所述A始终保持与M大小相等方向相反。


5.如权利要求1所述的上坡辅助起步方法，其特征在于：从制动踏板松开的时刻T0到A增大至其使得驱动电机反转转速为零的时刻T1，所述车辆速度和加速度均为负，且加速度绝对值变小，速度绝对值增大；
从所述T1到所述B的绝对值...

【专利技术属性】
技术研发人员：龚静怡，于涛，高鑫，赵峰，杨小波，马彪，李国盛，任卫群，冯永杰，金本畅，
申请(专利权)人：东风商用车有限公司，
类型：发明
国别省市：湖北;42