车辆扭矩处理方法、装置、车辆控制器及车辆制造方法及图纸

本申请实施例提供一种车辆扭矩处理方法、装置、车辆控制器及车辆，该方法包括：根据需求扭矩为所述第一动力驱动系统和第二动力驱动系统进行扭矩分配，所述第一动力驱动系统输出的第一扭矩与所述第二动力驱动系统输出的第二扭矩之和等于所述需求扭矩；若在当前车速下，所述第一动力驱动系统的特征频率为所述第一动力驱动系统对应的共振频率区间中的频率，则根据所述需求扭矩以及所述第二动力驱动系统的峰值扭矩，修改所述第一动力驱动系统和所述第二动力驱动系统输出的扭矩。该方法使得需求扭矩被满足的同时，能够最大限度地减少对第一动力驱动系统的扭矩分配，从而使得发生共振的第一动力驱动系统的振动和噪声明显下降，进而保证车辆的平顺性。

【技术实现步骤摘要】
车辆扭矩处理方法、装置、车辆控制器及车辆
本申请实施例涉及计算机技术，尤其涉及一种车辆扭矩处理方法、装置、车辆控制器及车辆。
技术介绍
随着人们环保意识的不断加强，具有节能环保优点的新能源汽车、电动车等越来越受到人们的青睐，因此进入蓬勃发展阶段。四驱新能源汽车具备独立的前、后两套动力驱动系统，能够实现对驾驶员的需求扭矩进行任意分配，从而轻易实现前驱独立驱动、后驱独立驱动和四轮驱动的转化，具备更优异的动力性能和操控性能。但是，四驱新能源汽车的动力驱动系统在运行时可能产生难以忍受的高频电磁噪声，同时其动力驱动系统也可能产生振动。动力驱动系统所产生的振动和噪声会对四驱新能源汽车的平顺性造成很大影响。因此，如何尽量减小四驱新能源汽车的动力驱动系统的振动和噪声，是需要解决的问题。现有技术中，提出了一种方法，该方法在混合动力汽车中增加独立的减振机构，该减振机构由阻尼材料制成，从而能够衰减动力驱动系统的高频振动，从而减小高频振动引发的共振问题。但是，现有技术的方法会导致系统的复杂度过高，系统的体积过大。
技术实现思路
本申请实施例提供一种车辆扭矩处理方法、装置、车辆控制器及车辆，能够在不增加系统复杂度和体积的情况下减小车辆的振动和噪声。第一方面，本申请实施例提供一种车辆扭矩处理方法，在该方法中，首先根据车辆当前的需求扭矩为车辆的第一动力驱动系统和第二动力驱动系统进行扭矩分配，第一动力驱动系统输出的第一扭矩与第二动力驱动系统输出的第二扭矩之和等于需求扭矩。如果在当前车速下，第一动力驱动系统的特征频率属于第一动力驱动系统对应的共振频率区间中的频率，此时说明第一动力驱动系统产生共振，在这种情况下，根据需求扭矩以及第二动力驱动系统的峰值扭矩，修改第一动力驱动系统和第二动力驱动系统输出的扭矩，修改后第一动力驱动系统输出的扭矩为第三扭矩，第二动力驱动系统输出的扭矩为第四扭矩，第四扭矩小于等于第二动力驱动系统的峰值扭矩，第三扭矩小于第一扭矩，第四扭矩大于第二扭矩。在该方法中，仅通过优化车辆的扭矩分配即可解决由于车辆的振动或噪声对车辆的平顺性产生影响的问题，而不需要增加任何的硬件成本，不增加系统的复杂度，也不需要占用车辆的空间。同时，能够减少整车对于吸音包覆材料，悬置衬套等振动噪声抑制设备的投入，降低整车的重量和体积。同时，当判断出第一动力驱动系统发生共振时，基于当前的需求扭矩以及第二动力驱动系统的峰值扭矩，修改第一动力驱动系统和第二动力驱动系统的扭矩，使得第一动力驱动系统的扭矩变小，由于结合了第二动力驱动系统的峰值扭矩，因此，使得需求扭矩被满足的同时，能够最大限度地减少对第一动力驱动系统的扭矩分配，从而使得发生共振的第一动力驱动系统的振动和噪声明显下降，进而保证车辆的平顺性。在一种可能的实现方式中，在为第一动力驱动系统分配了第一扭矩以及为第二动力驱动系统分配了第二扭矩之后，如果判断出在当前车速以及所述第一动力系统当前所分配的第一扭矩下，第一动力驱动系统的振动值大于第一预设阈值或者噪声值大于第二预设阈值，则说明第一动力驱动系统当前处于NVH恶劣区，在这种情况下，可以修改第一动力驱动系统和第二动力驱动系统输出的扭矩，修改后第一动力驱动系统输出的扭矩为第五扭矩，第二动力驱动系统输出的扭矩为第六扭矩，第五扭矩为至少一个第一可用扭矩区间中的扭矩，第六扭矩为至少一个第二可用扭矩区间中的扭矩，第五扭矩小于第一扭矩。所述第一可用扭矩区间为所述第一动力驱动系统的可用区间，所述第二可用扭矩区间为所述第二动力驱动系统的可用区间。其中，在所述当前车速以及所述第一可用扭矩区间中的任意一个扭矩下，所述第一动力驱动系统的振动值小于等于第一预设阈值，并且，所述第一动力驱动系统的噪声值小于等于第二预设阈值。在所述当前车速以及所述第二可用扭矩区间中的任意一个扭矩下，所述第二动力驱动系统的振动值小于等于第一预设阈值，并且，所述第二动力驱动系统的噪声值小于等于第二预设阈值。在上述实现方式中，当第一动力驱动系统属于NVH恶劣区时，基于第一可用扭矩区间修改第一动力驱动系统的扭矩，基于第二可用扭矩区间修改第二动力驱动系统的扭矩，按照这两个可用扭矩区间修改分配的扭矩之后，可以同时避开第一动力驱动系统和第二动力驱动系统的NVH恶劣区，从而保证车辆的平顺性。在一种可能的实现方式中，当第一动力驱动系统处于NVH恶劣区时，第一动力驱动系统输出的第五扭矩为至少一个第一可用扭矩区间中与第一扭矩差值最小的扭矩，第二动力驱动系统输出的第六扭矩为至少一个第二可用扭矩区间中与第二扭矩差值最小的扭矩。通过该方式，能够实现在保证车辆平顺性的前提下，使得扭矩的修改变化量可以达到最小，从而提升车辆系统处理效率和稳定性。在一种可能的实现方式中，当第一动力驱动系统发生共振时，如果需求扭矩小于第二动力驱动系统的峰值扭矩，则第一动力驱动系统输出的第三扭矩等于零，第二动力驱动系统输出的第四扭矩等于需求扭矩。通过该方式，能够实现在第一动力驱动系统发生共振时，在不影响第二动力驱动系统的前提下，能够最大化地减少第一动力驱动系统的扭矩分配，迅速消除第一动力驱动系统的共振现象。在一种可能的实现方式中，当第一动力驱动系统发生共振时，如果需求扭矩大于等于第二动力驱动系统的峰值扭矩，则第二动力驱动系统输出的第四扭矩等于第二动力驱动系统的峰值扭矩，第一动力驱动系统输出的第三扭矩等于需求扭矩减去峰值扭矩的差值。通过该方式，能够实现在第一动力驱动系统发生共振时，在不影响第二动力驱动系统的前提下，能够最大化地减少第一动力驱动系统的扭矩分配，迅速消除第一动力驱动系统的共振现象。在一种可能的实现方式中，还可以根据当前车速对应的当前转速以及第一动力驱动系统的预设特征系数，确定第一动力驱动系统的特征频率。在一种可能的实现方式中，上述方法还包括：如果实际横摆角速度和目标横摆角速度的差值大于等于第三预设阈值，则根据当前的需求扭矩，修改第一动力驱动系统输出的第三扭矩和第二动力驱动系统输出的第四扭矩，使得在第一动力驱动系统输出的第七扭矩与第二动力驱动系统输出的第八扭矩下，实际横摆角速度和目标横摆角速度的差值小于第三预设阈值。在该实现方式中，如果实际横摆角速度和目标横摆角速度的差值大于等于第三预设阈值，则说明车辆处于转向过度或转向不足的状态，通过修改第一动力驱动系统和第二动力驱动系统输出的扭矩，能够避免车辆出现转向过度或转向不足的情况，提升车辆运行的安全性。第二方面，本申请实施例提供一种车辆扭矩处理方法，在该方法中，首先根据车辆当前的需求扭矩为车辆的第一动力驱动系统和第二动力驱动系统进行扭矩分配，第一动力驱动系统输出的第一扭矩与第二动力驱动系统输出的第二扭矩之和等于需求扭矩。如果在当前车速以及所述第一动力系统当前输出的第一扭矩下，第一动力驱动系统的振动值大于第一预设阈值或者噪声值大于第二预设阈值，则说明第一动力驱动系统当前处于NVH恶劣区，在这种情况下，可以修改第一动力驱动系统和第二动力驱动系统输出的扭矩，修改后第一本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车辆扭矩处理方法，其特征在于，包括：/n根据需求扭矩为第一动力驱动系统和第二动力驱动系统进行扭矩分配，所述第一动力驱动系统输出的第一扭矩与所述第二动力驱动系统输出的第二扭矩之和等于所述需求扭矩；/n若在当前车速下，所述第一动力驱动系统的特征频率为所述第一动力驱动系统对应的共振频率区间中的频率，则根据所述需求扭矩以及所述第二动力驱动系统的峰值扭矩，修改所述第一动力驱动系统和所述第二动力驱动系统输出的扭矩，修改后所述第一动力驱动系统输出的扭矩为第三扭矩，所述第二动力驱动系统输出的扭矩为第四扭矩，所述第四扭矩小于等于所述第二动力驱动系统的峰值扭矩，所述第三扭矩小于所述第一扭矩，所述第四扭矩大于所述第二扭矩。/n

【技术特征摘要】
1.一种车辆扭矩处理方法，其特征在于，包括：
根据需求扭矩为第一动力驱动系统和第二动力驱动系统进行扭矩分配，所述第一动力驱动系统输出的第一扭矩与所述第二动力驱动系统输出的第二扭矩之和等于所述需求扭矩；
若在当前车速下，所述第一动力驱动系统的特征频率为所述第一动力驱动系统对应的共振频率区间中的频率，则根据所述需求扭矩以及所述第二动力驱动系统的峰值扭矩，修改所述第一动力驱动系统和所述第二动力驱动系统输出的扭矩，修改后所述第一动力驱动系统输出的扭矩为第三扭矩，所述第二动力驱动系统输出的扭矩为第四扭矩，所述第四扭矩小于等于所述第二动力驱动系统的峰值扭矩，所述第三扭矩小于所述第一扭矩，所述第四扭矩大于所述第二扭矩。


2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第三扭矩与所述第四扭矩之和小于等于所述需求扭矩。


3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述修改所述第一动力驱动系统和所述第二动力驱动系统输出的扭矩，包括：
若所述需求扭矩小于所述第二动力驱动系统的峰值扭矩，则所述第一动力驱动系统输出的所述第三扭矩等于零，所述第二动力驱动系统输出的所述第四扭矩等于所述需求扭矩。


4.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述修改所述第一动力驱动系统和所述第二动力驱动系统输出的扭矩，包括：
若所述需求扭矩大于等于所述第二动力驱动系统的峰值扭矩，则所述第二动力驱动系统输出的所述第四扭矩等于所述第二动力驱动系统的所述峰值扭矩，所述第一动力驱动系统输出的所述第三扭矩等于所述需求扭矩减去所述峰值扭矩的差值。


5.根据权利要求1-4任一项所述的方法，其特征在于，，还包括：
根据所述当前车速对应的当前转速以及所述第一动力驱动系统的预设特征系数，确定所述第一动力驱动系统的特征频率。


6.根据权利要求1-5任一项所述的方法，其特征在于，还包括：
若实际横摆角速度和目标横摆角速度的差值大于等于第三预设阈值，则根据当前的需求扭矩，修改所述第一动力驱动系统输出的第三扭矩和第二动力驱动系统输出的第四扭矩，使得在所述第一动力驱动系统输出的第七扭矩与所述第二动力驱动系统输出的第八扭矩下，实际横摆角速度和目标横摆角速度的差值小于第三预设阈值。


7.一种车辆扭矩处理方法，其特征在于，包括：
根据需求扭矩为所述第一动力驱动系统和第二动力驱动系统进行扭矩分配，所述第一动力驱动系统输出的第一扭矩与所述第二动力驱动系统输出的第二扭矩之和等于所述需求扭矩；
如果在当前车速以及所述第一动力系统当前输出的第一扭矩下，所述第一动力驱动系统的振动值大于第一预设阈值或者噪声值大于第二预设阈值，修改所述第一动力驱动系统和第二动力驱动系统输出的扭矩，修改后所述第一动力驱动系统输出的扭矩为第五扭矩，所述第二动力驱动系统输出的扭矩为第六扭矩，且所述第五扭矩为至少一个第一可用扭矩区间中的扭矩，所述第六扭矩为至少一个第二可用扭矩区间中的扭矩，其中，所述第五扭矩小于所述第一扭矩；
其中，所述第一可用扭矩区间为所述第一动力驱动系统的可用区间，所述第二可用扭矩区间为所述第二动力驱动系统的可用区间；
其中，在所述当前车速以及第一动力驱动系统输出的所述第一可用扭矩区间中的任意一个扭矩下，所述第一动力驱动系统的振动值小于等于第一预设阈值，并且，所述第一动力驱动系统的噪声值小于等于第二预设阈值；
在所述当前车速以及所述第二动力驱动系统输出的第二可用扭矩区间中的任意一个扭矩下，所述第二动力驱动系统的振动值小于等于第一预设阈值，并且，所述第二动力驱动系统的噪声值小于等于第二预设阈值。


8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述第五扭矩与所述第六扭矩之和小于等于所述需求扭矩。


9.根据权利要求7或8所述的方法，其特征在于，所述第五扭矩为所述至少一个第一可用扭矩区间中与所述第一扭矩差值最小的扭矩，所述第六扭矩为所述至少一个第二可用扭矩区间中与所述第二扭矩差值最小的扭矩。


10.根据权利要求7-9任一项所述的方法，其特征在于，还包括：
若实际横摆角速度和目标横摆角速度的差值大于等于第三预设阈值，则根据当前的需求扭矩，修改所述第一动力驱动系统输出的第五扭矩和第二动力驱动系统输出的第六扭矩，使得在所述第一动力驱动系统输出的第七扭矩与所述第二动力驱动系统输出的第八扭矩下，实际横摆角速度和目标横摆角速度的差值小于第三预设阈值。


11.一种车辆控制器，其特征在于，包括：处理器和存储器；
所述存储器，用于存储所述处理器可执行程序代码和调用的信息，
所述处理器，用于根据需求扭矩为所述第一动力驱动系统和第二动力驱动系统进行扭矩分配，所述第一动力驱动系统输出的第一扭矩与为所述第二动力驱动系统输出的第二扭矩之和等于所述需求扭矩；
在当前车速下，所述第一动力驱动系统的特...

【专利技术属性】
技术研发人员：汪一波，吴晓鹏，
申请(专利权)人：华为技术有限公司，
类型：发明
国别省市：广东;44