用于机动车辆的内燃发动机制造技术

本文描述的本主题涉及一种具有离合器组件(105)的内燃发动机，该离合器组件能够承受发动机操作期间的冲击/波动。特别地，所述离合器组件(105)包括用于减轻所述冲击/波动并且防止损坏离合器组件(105)的第一组阻尼器(112)。第一组阻尼器(112)位于形成在所述离合器组件(105)的主从动齿轮(108)中的多个孔(108a)中，所述主从动齿轮(108)位于所述组件(105)的离合器壳体(106)上。第一组阻尼器(112)凭借其小欧米茄形状而限制了所述主从动齿轮(108)的旋转，并且确保了它们之间不会产生不必要的摩擦，从而提高了所述阻尼器的耐用性。此外，由于所述阻尼器(112)由弹簧钢制成，因此确保了它们不会由于使用被污染的机油而磨损。

【技术实现步骤摘要】
用于机动车辆的内燃发动机
本文描述的主题总体上涉及机动车辆的内燃发动机，并且特别但非排他地涉及所述内燃发动机的离合器组件。
技术介绍
通常，离合器组件用作在机动车辆的内燃发动机与传动系统之间的驱动连接。特别地，离合器组件通过中间轴将动力从内燃发动机的曲轴传递到传动系统的驱动轴。中间轴在一端处可旋转地耦接至离合器组件的离合器毂，并且在另一端处可旋转地耦接至齿轮箱组件。因此，离合器组件用于在变速操作期间使驱动轴与从动轴接合和脱离。通过在变速操作期间从动轴与驱动轴脱离，离合器组件有助于防止损坏变速箱并且实现平稳的动力传递。在适用的情况下，离合器组件通常在启动车辆时在换挡、车辆突然停止、发动机的突然加速和倒退期间或者在接合倒档的倒车行驶期间经历冲击。通常，多个阻尼器被设置为位于离合器组件的离合器壳体与主从动齿轮之间以便吸收冲击。传统上，设置橡胶阻尼器或者螺旋弹簧阻尼器以吸收冲击。通常，橡胶阻尼器更常用，因为发现使用橡胶阻尼器比使用螺旋弹簧阻尼器更具成本效益。然而，发现橡胶阻尼器的耐用性较差，因为它们在换档、突然的制动情况等过程中会遭受很多磨损。特别是，橡胶阻尼器在高温条件下容易受到影响，并且在极端负载条件下由于在制动和换档过程中作用在放置在发动机与后轮之间的橡胶上的剪力，其经常被压碎/分裂。而且，部分使用者未能频繁更换机油或者使用非标准和劣质的机油会导致橡胶阻尼器分解。橡胶的分解是由于在机油中的污染物与橡胶之间发生的化学反应而发生的，从而导致橡胶的分裂。橡胶阻尼器的分解会使在离合器壳体上直接感受到冲击的影响，这进而对离合器组件的离合器片的性能、寿命和耐用性产生不利影响。结果，机动车辆的传动系统本身受到影响。因此，需要耐用且同时具有成本效益的替代阻尼器。因此，期望解决
技术介绍
中提出的问题。
技术实现思路
鉴于以上情况做出了本专利技术。因此，本专利技术的一个目的是提供一种用于机动车辆的内燃发动机，其具有离合器组件，该离合器组件包括第一组阻尼器，该第一组阻尼器是耐用的并且有效地有助于吸收离合器组件所经受的冲击。本专利技术的另一个目的是提供一种具有离合器组件的内燃发动机，该离合器组件包括具有低制造成本的第一组阻尼器。鉴于上述和其他目的，本专利技术提供了一种具有离合器组件的内燃发动机，该内燃发动机通过中间轴将旋转能量从发动机的曲轴传递至发动机的驱动轴。中间轴在其一端处可旋转地耦接至离合器组件的一部分。特别地，中间轴在其一端处穿过离合器壳体耦接至离合器片子组件。离合器壳体除了容纳离合器片子组件之外，还可旋转地支撑主从动齿轮，该从动齿轮进而与可旋转地连接至曲轴的主驱动齿轮啮合。因此，当曲轴旋转时，主驱动齿轮使主从动齿轮旋转，这进而使离合器壳体旋转，壳体的旋转进而引起中间轴的旋转，中间轴的旋转还通过变速箱激活了驱动轴，最后驱动轴激活了后轮。因此，能量从曲轴传递到后轮，其中离合器组件起着重要的作用。在本专利技术中，通过提供由诸如弹簧钢的可压缩弹性材料制成的第一组阻尼器，来抑制由于换挡、突然制动、加速等而产生的冲击对离合器组件的影响。根据本主题的一个方面，所述第一组阻尼器是“小欧米茄”形的，并且位于在主从动齿轮的圆周上形成的多个孔内。此外，承载所述第一组阻尼器的所述主从动齿轮位于离合器壳体的外表面上。特别地，离合器壳体设置有多个凸耳，用于定位主从动齿轮。主从动齿轮在离合器壳体上的布置使得第一组阻尼器中的每个所述“小欧米茄”形阻尼器的至少中间部分保持与所述阻尼器落座在其上方的对应凸耳的一部分接触。所述第一组阻尼器中的每个阻尼器的小欧米茄形状是通过将每个阻尼器形成为具有一对豆形部分而形成的，该一对豆形部分的一端是开口的并且其另一端被连接以形成连续的中间部分，中间部分连接所述一对豆形部分。特别地，所述一对豆形部分的所述开口端形成为面对所述中间部分的水平区段。当主从动齿轮由于主驱动齿轮的旋转而基于旋转方向旋转时，所述一对豆形部分之一的开口端在扭矩/力的作用下被压缩/偏转并且接触所述水平区段中间部分的旋转，从而用作扭矩限制器/止档器，并且限制主从动齿轮的旋转不超过期望的旋转度。在所述豆形部分的每个开口端与所述中间部分的水平区段之间保持最佳间隙，使得仅实现主从动齿轮的期望旋转角度。因此，确保了不会产生由于阻尼器与主从动齿轮的摩擦引起的不必要的摩擦，从而减少了所述阻尼器的磨损。此外，由于所述第一组阻尼器中的每个阻尼器由弹簧钢制成，所以所述阻尼器的耐久性高。所述阻尼器即使与不纯/污染的机油接触也不会损坏或者分解。因此，为第一组阻尼器选择的形状和材料确保不仅所述阻尼器的耐久性高，而且制造所述阻尼器的成本低。以上提供的概述解释了本专利技术的基本特征，并且不限制本专利技术的范围。通过以下参考附图的描述，本专利技术的性质和其他特征将变得更加清楚。附图说明参考附图描述本主题的详细说明。贯穿附图，相同的附图标记用于指代相同的特征和部件。图1示出了具有根据本专利技术的实施例的离合器组件的机动车辆的内燃发动机的截面图。图2示出了根据本专利技术的实施例的离合器组件的分解图。图3示出了根据本专利技术的第一实施例的第一组阻尼器在离合器壳体上的安装组件的详细分解图。图4a示出了根据本专利技术的实施例的离合器组件的主从动齿轮的前视截面图，该主从动齿轮位于离合器壳体上并且保持所述第一组阻尼器。图4b示出了沿图4a中所示的线A-A截取的截面图。图5示出了来自第一组阻尼器的单个阻尼器的前视图。图6a示出了根据本专利技术第二实施例的第一组阻尼器与第二组阻尼器的组合在所述离合器壳体上的布置的分解图。图6b示出了根据本专利技术的第三实施例的第一组阻尼器与第三组阻尼器的组合在所述离合器壳体上的布置的分解图。具体实施方式下面将参考附图描述表征根据本专利技术的离合器组件中的所述第一组阻尼器的特征及其布置的细节的示例性实施例。从下面阐述的以下描述中，本专利技术的不同实施例的各个方面将变得可辨别。实际上，以下描述为实现本专利技术的示例性实施例提供了便利的说明。此外，应注意，除非另外说明，否则术语“上”、“下”、“右”、“左”、“前”、“向前”、“向后”、“向下”、“向上”、“顶部”、“底部”和类似术语在本文中基于在驾驶员坐在其上的机动车辆的示出状态或者站立状态下使用。此外，纵向轴线是指相对于机动车辆的前到后的轴线，限定了车辆的纵向方向；而横向轴线是指相对于所述车辆的侧到侧或者左到右的轴线，限定了车辆的横向方向。另外，应当理解，本文所使用的措词和术语是出于描述的目的并且不应被视为限制性的。尽管在随后的示例性实施例中已经展示了本专利技术在诸如摩托车的两轮鞍座型车辆的内燃发动机中的应用，但是本专利技术还适用于诸如自动三轮车和三轮鞍座型车辆(包括多轮多轨道车辆)的三轮机动车辆。在以下段落中将结合附图更详细地描述本专利技术以及所有所附实施例及其其他优点。图1是沿着气缸中心线截取的示例性两轮鞍座型车辆的内燃发动机(100)的截面图。可以看出，内燃发动机(100)包括可旋转地支撑在曲轴箱(102)中的曲轴(本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种用于机动车辆的内燃发动机(100)，所述内燃发动机包括离合器组件(105)，所述离合器组件包括离合器壳体(106)和主从动齿轮(108)，所述主从动齿轮(108)容纳具有小欧米茄

【技术特征摘要】
20190313 IN 2019410097101.一种用于机动车辆的内燃发动机(100)，所述内燃发动机包括离合器组件(105)，所述离合器组件包括离合器壳体(106)和主从动齿轮(108)，所述主从动齿轮(108)容纳具有小欧米茄形状的第一组阻尼器(112)，使得所述离合器壳体(106)可旋转地耦接至中间轴(110)，以在接收到来自所述发动机(100)的主驱动齿轮的旋转运动时旋转。


2.根据权利要求1所述的内燃发动机(100)，其中，所述第一组阻尼器(112)由可压缩的弹性材料制成。


3.根据权利要求1所述的内燃发动机(100)，其中，通过将每个阻尼器成形为具有一对豆形部分(112a)和中间部分(112am)而获得所述第一组阻尼器(112)中的每个阻尼器的所述小欧米茄形状。


4.根据权利要求3所述的内燃发动机(100)，其中，所述一对豆形部分(112a)各自具有开口端(112ae)。


5.根据权利要求4所述的内燃发动机(100)，其中，所述一对豆形部分(112a)将其另一端连接以形成中间部分(112am)，所述中间部分(112am)与所述一对豆形部分(112a)连续形成。


6.根据权利要求4或5所述的内燃发动机(100)，其中，每个豆形部分(112am)的开口端(112ae)面向所述阻尼器(112)的中间部分(112am)的水平区段(112as)。


7.根据权利要求6所述的内燃发动机(100...

【专利技术属性】
技术研发人员：S·伐达尼斯，G·帕拉沙，P·杰亚拉姆，
申请(专利权)人：TVS电机股份有限公司，
类型：发明
国别省市：印度;IN