【技术实现步骤摘要】
多发动机系统和方法
本申请涉及用于飞机的多发动机系统和控制这样的系统的方法。
技术介绍
直升机通常配备有至少两个涡轮轴发动机。在这种现有技术的直升机中，直升机的发动机可通过共同的减速齿轮箱连接到主旋翼，并且发动机中的每一个可尺寸设定成使得每个发动机的功率大于巡航所需的功率。在巡航状态下，以相对高的状况（regime）操作单个发动机同时以较低的状况操作另一个发动机，而不是以中等水平的状况操作两个发动机，可允许整体更好的燃料效率。较低的操作状况有时被称为“待机”模式。虽然这种现有技术的操作状况可能适合于操作这种现有技术的直升机，但是期望改进。例如，期望减少发动机从待机模式加电所需的时间。作为另一个示例，还期望改进现有技术的主动-待机操作方法以便提高燃料效率。
技术实现思路
在一个方面，提供了一种多发动机系统，其包括：驱动共同的减速齿轮箱的第一涡轮轴发动机和第二涡轮轴发动机，该共同的减速齿轮箱被构造成驱动共同的负载，所述第二涡轮轴发动机构造成以待机模式操作，至少所述第二涡轮轴发动机包括：可相对于彼此独立旋转的至...
【技术保护点】
1. 一种操作多发动机直升机的方法，包括：/n使用全权限数字控制（FADEC），从而控制所述多发动机直升机的第一发动机以主动模式操作，所述主动模式包括满足所述多发动机直升机的功率或旋翼速度需求，以通过所述多发动机直升机来执行巡航航段；以及/n使用所述全权限数字控制，从而控制所述多发动机直升机的第二发动机在所述巡航航段期间以待机模式操作，包括控制以所述待机模式操作的所述第二发动机的燃料流率，以维持所述第一发动机和所述第二发动机之间的燃料流率差在70%和100%之间。/n
【技术特征摘要】
20180808 US 62/7159171.一种操作多发动机直升机的方法，包括：
使用全权限数字控制（FADEC），从而控制所述多发动机直升机的第一发动机以主动模式操作，所述主动模式包括满足所述多发动机直升机的功率或旋翼速度需求，以通过所述多发动机直升机来执行巡航航段；以及
使用所述全权限数字控制，从而控制所述多发动机直升机的第二发动机在所述巡航航段期间以待机模式操作，包括控制以所述待机模式操作的所述第二发动机的燃料流率，以维持所述第一发动机和所述第二发动机之间的燃料流率差在70%和100%之间。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制所述第二发动机被执行成将所述燃料流率差维持在70%至90%的范围。
3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述控制所述第二发动机被执行成将所述燃料流率差维持在80%至90%的范围。
4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述控制所述第二发动机通过使用通过所述第二发动机的燃料流率作为对所述第二发动机的控制输入变量来执行，并且所述控制所述第一发动机通过使用所述功率或旋翼速度需求作为对所述第一发动机的控制输入变量来执行。
5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述控制所述第一发动机以所述主动模式操作包括控制所述第一发动机以经由所述多发动机直升机的齿轮箱来驱动所述多发动机直升机的旋翼，并且控制所述第二发动机包括使所述第二发动机与所述齿轮箱分离。
6.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述控制所述第一发动机以所述主动模式操作包括控制所述第一发动机以经由所述多发动机直升机的齿轮箱来驱动所述多发动机直升机的旋翼，并且控制所述燃料流率差，以便利用所述第二发动机以处于所述第二发动机的额定全功率的0%至1%的范围内的功率来驱动所述齿轮箱。
7.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制所述第一发动机和/或所述第二发动机还包括独立于处于高压压缩机部段的上游的第二组可变导向叶片的位置而在80度位置和-25度位置之间调节处于低压压缩机部段的上游的第一组可变导向叶片。
8.如权利要求7所述的方法，包括执行以下各项中的至少一项：a）控制所述第二发动机的低压压缩机部段以将与所述第二发动机的低压压缩机部段相关联的压力比维持在0.9至1.4之间；以及b）将通过所述第二发动机的燃料流量控制在通过所述第一发动机的巡航燃料流量的大约20%至大约10%的范围内。
9.一种多发动机系统，包括：
驱动共同的齿轮箱的第一涡轮轴发动机和第二涡轮轴发动机，所述共同的齿轮箱被构造成驱动负载，至少所述第二涡轮轴发动机包括：
可相对于彼此独立旋转的至少两个管轴，所述至少两个管轴中的低压管轴包括将低压压缩机部段互连到低压涡轮部段的低压轴，并且所述至少两个管轴中的高...
【专利技术属性】
技术研发人员：K摩根，S马，P博谢纳马特尔，E迪罗谢，
申请(专利权)人：普拉特惠特尼加拿大公司，
类型：发明
国别省市：加拿大;CA
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