挡车装置制造方法及图纸

本实用新型专利技术公开了一种挡车装置，包括固定于试验轨道末端的固定车挡，还包括撞击引导座、滑移挡车器和液压缓冲器，所述滑移挡车器位于所述固定车挡和所述撞击引导座之间；所述液压缓冲器的固定端安装于所述滑移挡车器，所述液压缓冲器的活动端与所述撞击引导座连接；所述撞击引导座的前端沿横向的两侧均设有防爬部，所述防爬部具有与有轨电车的防爬器啮合的防爬齿；所述撞击引导座的前端还设有引导部，所述引导部具有与城轨的车钩配合的第一撞击引导凹部和与动车组的车钩配合的第二撞击引导凹部。该挡车装置能够适应有轨电车、城轨和动车组不同车型，通用性强；且该挡车装置采用分级吸能，能够很好地对进行动态调试的车辆进行防护。

Car stop device

【技术实现步骤摘要】
挡车装置
本技术涉及轨道挡车器
，特别是涉及一种挡车装置。
技术介绍
轨道车辆(比如城轨地铁、有轨电车及动车组等)通常在试验线路上进行动态调试，在试验线路的端部通常设置有挡车器，用以确保有轨车辆动态调试的安全性。目前的挡车器根据轨道车辆的类别来设计，即一种车型的轨道车辆对应一种挡车器，挡车器具有针对性，这样，在试验线路上进行不同车型的动态调试时，需要根据试验车型的不同，来拆装与之匹配的挡车器，费时费力，且试验准备时间长。因此，如何设计一种适应不同车型的挡车装置，是本领域技术人员目前需要解决的技术问题。
技术实现思路
本技术的目的是提供一种挡车装置，该挡车装置能够适应有轨电车、城轨和动车组不同车型，通用性强；且该挡车装置采用分级吸能，能够很好地对进行动态调试的车辆进行防护。为解决上述技术问题，本技术提供一种挡车装置，包括固定于试验轨道末端的固定车挡，还包括撞击引导座、滑移挡车器和液压缓冲器，所述滑移挡车器位于所述固定车挡和所述撞击引导座之间；所述液压缓冲器的固定端安装于所述滑移挡车器，所述液压缓冲器的活动端与所述撞击引导座连接；所述撞击引导座的前端沿横向的两侧均设有防爬部，所述防爬部具有与有轨电车的防爬器啮合的防爬齿；所述撞击引导座的前端还设有引导部，所述引导部具有与城轨的车钩配合的第一撞击引导凹部和与动车组的车钩配合的第二撞击引导凹部。该挡车装置包括固定在试验轨道末端的固定车挡、位于固定车挡前侧的滑移挡车器及位于滑移挡车器前侧的撞击引导座，滑移挡车器与撞击引导座之间通过液压缓冲器连接；其中，撞击引导座的前端沿横向的两侧设有防爬部，防爬部具有与有轨电车的防爬器啮合的防爬齿，撞击引导座的前端还设有引导部，引导部具有与城轨的车钩配合的第一撞击引导凹部和与动车组的车钩配合的第二撞击引导凹部；这样，该挡车装置能够与有轨电车、城轨及动车组相配合，适用于有轨电车、城轨及动车组动态调试时的安全防护；同时，该挡车装置采用分级吸能原则，先由液压缓冲器进行第一级能量吸收，再由滑移挡车器的滑动进行第二级能量吸收，最后由固定车挡进行第三级能量吸收，如此能够更好地对动态调试的车辆起到防护作用。如上所述的挡车装置，所述防爬部的前端面为弧形面。如上所述的挡车装置，所述撞击引导座通过滑动座骑行于所述试验轨道，且能够沿所述试验轨道滑行。如上所述的挡车装置，所述滑动座包括两个相对设置的夹持部，两个所述夹持部之间设有固定轴，所述固定轴上套设有滚轮，所述滚轮与所述试验轨道的轨顶面抵接；两个所述夹持部夹持所述试验轨道的轨顶部的两侧面，所述夹持部的下端具有向内弯折的折弯结构，所述折弯结构与所述轨顶部的底面配合，以限制所述滑动座在竖直方向上的移动。如上所述的挡车装置，所述滑移挡车器通过多对制动摩擦块骑行于所述试验轨道。如上所述的挡车装置，常态下，所述滑移挡车器与所述固定车挡之间具有预设距离，所述挡车装置还包括设于所述滑移挡车器与所述固定车挡之间的多对制动摩擦块；多对摩擦块与所述滑移挡车器和所述固定车挡之间均具有设定距离。如上所述的挡车装置，还包括设于所述试验轨道两侧的防抛网，所述防抛网的位置与所述制动摩擦块的工作范围对应。如上所述的挡车装置，所述防抛网具体为不锈钢材质制成的防抛网。如上所述的挡车装置，所述撞击引导座的前端还设有反光标志牌。附图说明图1为本技术所提供挡车装置一种具体实施例的结构示意图；图2为图1所示挡车装置的俯视图；图3为具体实施例中撞击引导座的前端的结构示意图；图4为具体实施例中撞击引导座与试验轨道连接的滑动座的结构示意；图5为具体实施例中滑移挡车器与试验轨道配合的结构示意图。图1至图5中部件名称与附图标记之间的一一对应关系如下所示：固定车挡110，滑移挡车器120，液压缓冲器130，撞击引导座140，防爬部141，防爬齿1411，第一撞击引导凹部(城轨)142，第二撞击引导凹部143，制动摩擦块150，滑动座160，夹持部161，折弯结构1611，固定轴162，滚轮163；试验轨道200。具体实施方式为了使本
的人员更好地理解本技术方案，下面结合附图和具体实施方式对本技术作进一步的详细说明。请参考图1至图5，图1为本技术所提供挡车装置一种具体实施例的结构示意图；图2为图1所示挡车装置的俯视图；图3为具体实施例中撞击引导座的前端的结构示意图；图4为具体实施例中撞击引导座与试验轨道连接的滑动座的结构示意；图5为具体实施例中滑移挡车器与试验轨道配合的结构示意图。轨道车辆在试验轨道上进行动态调试时，需要在试验轨道末段设置挡车装置以避免轨道车辆意外失控冲出线路，或者在轨道车辆的制动装置失灵或者制动距离不足时，使轨道车辆被动制动，防止轨道车辆脱轨。该实施例中，挡车装置包括固定车挡110、滑移挡车器120、液压缓冲器130和撞击引导座140；其中，固定车挡110固定安装于试验轨道200的末端，滑移挡车器120位于固定车挡110和撞击引导座140之间，液压缓冲器130的固定端安装于滑移挡车器120，活动端与撞击引导座140连接，也就是说，液压缓冲器130连接于滑移挡车器120和撞击引导座140之间。滑移挡车器120和撞击引导座140均与试验轨道200滑动连接。可以理解，如上设置后，轨道车辆在试验轨道上运行时，若与挡车装置碰撞，具体是与挡车装置的撞击引导座140相接触。其中，液压缓冲器130可以选用常见的液压缓冲器，液压缓冲器130在受到撞击时，其活动端会相对固定端缩回，在撞击力消失后，液压缓冲器130能够自动复位，即其活动端会相对固定端伸出回复初始位置。试验时，当轨道车辆与撞击引导座140相撞后，撞击力通过撞击引导座140传递至液压缓冲器130，液压缓冲器130的活动端受力而朝向滑移挡车器120方向移动，随之带动撞击引导座140一起朝滑移挡车器120方向移动，此阶段液压缓冲器130吸收轨道车辆与挡车装置的撞击能量，若无法完全吸收，则多余的能量被滑移挡车器120吸收，滑移挡车器120吸收撞击载荷朝向固定车挡110方向移动，直至与固定车挡110抵接，固定车挡110作为撞击载荷的最后一级防护。在具体设置时，液压缓冲器130的缓冲力可以调节，常态下，滑移挡车器120与固定车挡110之间的距离均可根据需要来设置。如图2所示，该实施例中，滑移挡车器120与撞击引导座140之间通过两个液压缓冲器130连接，两个液压缓冲器130沿横向对称设置。该实施例中，撞击引导座140的前端沿横向的两侧均设有防爬部141，防爬部141具有与有轨电车的防爬器啮合的防爬齿1411，撞击引导座140的前端还设有引导部，引导部具有与城轨的车钩配合的第一撞击引导凹部142和与动车组的车钩配合的第二撞击引导凹部143。上述本文中涉及的“横向”指的是试验轨道的宽度方向。动态调试时，有本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.挡车装置，包括固定于试验轨道末端的固定车挡，其特征在于，还包括撞击引导座、滑移挡车器和液压缓冲器，所述滑移挡车器位于所述固定车挡和所述撞击引导座之间；所述液压缓冲器的固定端安装于所述滑移挡车器，所述液压缓冲器的活动端与所述撞击引导座连接；所述撞击引导座的前端沿横向的两侧均设有防爬部，所述防爬部具有与有轨电车的防爬器啮合的防爬齿；所述撞击引导座的前端还设有引导部，所述引导部具有与城轨的车钩配合的第一撞击引导凹部和与动车组的车钩配合的第二撞击引导凹部。/n

【技术特征摘要】
1.挡车装置，包括固定于试验轨道末端的固定车挡，其特征在于，还包括撞击引导座、滑移挡车器和液压缓冲器，所述滑移挡车器位于所述固定车挡和所述撞击引导座之间；所述液压缓冲器的固定端安装于所述滑移挡车器，所述液压缓冲器的活动端与所述撞击引导座连接；所述撞击引导座的前端沿横向的两侧均设有防爬部，所述防爬部具有与有轨电车的防爬器啮合的防爬齿；所述撞击引导座的前端还设有引导部，所述引导部具有与城轨的车钩配合的第一撞击引导凹部和与动车组的车钩配合的第二撞击引导凹部。


2.根据权利要求1所述的挡车装置，其特征在于，所述防爬部的前端面为弧形面。


3.根据权利要求1所述的挡车装置，其特征在于，所述撞击引导座通过滑动座骑行于所述试验轨道，且能够沿所述试验轨道滑行。


4.根据权利要求3所述的挡车装置，其特征在于，所述滑动座包括两个相对设置的夹持部，两个所述夹持部之间设有固定轴，所述固定轴上套设有滚轮，所述滚轮与所述试验轨道的轨顶面抵接；两个所述夹持部夹...

【专利技术属性】
技术研发人员：孙成慧，郑启亮，徐广增，高月欣，傅奎明，
申请(专利权)人：中车青岛四方机车车辆股份有限公司，
类型：新型
国别省市：山东;37