一种汽车工程技术领域的用于重型汽车变速器的换挡装置，包括：换挡拨叉、第一限位体、第二限位体和第三限位体，其中：第一限位体、第二限位体和第三限位体依次并行排列于同一水平面并紧密接触，换挡拨叉设于上述三个限位体上方并与三个限位体相接触，由换挡拨叉左右运动分别独立控制各限位体。本发明专利技术具有结构简化的换挡拨块，通过双叉结构的设计实现了拨块、拨叉在选换挡过程中的相互限位，避免了乱挡现象的发生，提高了变速器的整体操纵性能。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及的是一种汽车工程
的装置，具体是一种用于重型汽车变 速器的换挡装置。
技术介绍
重型汽车由于其特殊的使用场合，要求变速器的挡位一般较多。常见的重型 汽车变速器一般采用主副箱结构来扩展挡位,换挡操纵方式主要采取主箱手操纵、 副箱气操纵，操纵机构有单H和双H型两种。目前市场上常见的9档箱双H操纵 机构又有单叉脚拨头机构和双叉脚拨头机构两种，前者的结构比较复杂，零件加 工的难度也较大；后者在一定程度上简化了整体结构，但也牺牲了部分换挡性能。经过对现有技术的检索发现，中国专利申请号200620108954.5，公开号 CN200958589的技术专利申请，该申请记载了一种"汽车变速器顶盖双H操 纵机构"，包括换挡拨头、 一倒档导块、二三六七档导块、选档拨头、四五八九档 导块、换挡轴，换挡拨头有两个双工位叉叉脚，二三六七档导块与四五八九档导 块相邻，二三六七档导块与一倒档导块相隔两导块位置，通过换挡拨头的移动和 转动，换挡拨头的两双工位叉叉脚共同作用实现倒档及一至九档的九档变速器的 操纵。该技术为了实现对拨块结构的简化，使得各拨块受力部位之间的间距变大， 导致换挡拨头在换入各挡位之后不能有效地侧向限位，在实际使用过程中容易发 生乱档，严重时会导致变速器损毁。
技术实现思路
本专利技术的目的在于克服现有技术的缺陷，提供一种用于重型汽车变速器的换 挡装置，通过对换挡拨头、拨块以及换挡机构整体布局的特殊设计，在不改变原 有操纵方式的前提下，解决了现有技术中乱档情况的发生，并使整套操纵机构的 配合精度提高，改善了重型汽车变速器的换挡性能。本专利技术是通过以下技术方案实现的，本专利技术包括换挡拨叉、第一限位体、第二限位体和第三限位体，其中第一限位体、第二限位体和第三限位体依次并 行排列于同一水平面并紧密接触，换挡拨叉设于上述三个限位体上方并与三个限 位体相接触，由换挡拨叉左右运动分别独立控制各限位体。所述的第一限位体的外表面包括两个成一角度的第一锲形平面和第二锲形 平面，在第一锲形平面上设有第一导向体、第二导向体和第三导向体；所述的第 二限位体的外表面包括两个成一角度的第三锲形平面和第四锲形平面，在第三锲 形平面上依次设有第四导向体和第五导向体；所述的第三限位体的外表面包括垂 直正面和弧形背面，在第三限位体的垂直正面设有第六导向体和第七导向体。所述的第一限位体、第二限位体和第三限位体为空心柱结构，在空心柱结构 中部分别垂直设有第一通孔、第二通孔和第三通孔以连接变速箱；所述的第一导 向体和第二导向体沿空心柱结构轴线方向依次设置于第一锲形平面，第三导向体 平行于第一导向体和第二导向体的方向设置于第一锲形平面，第二锲形平面紧贴 第二限位体；所述的第四导向体和第五导向体沿空心柱结构轴线方向依次设置于 第三锲形平面位于第一限位体的一侧，第四锲形平面紧贴第三限位体；所述的第 六导向体和第七导向体具体是沿空心柱结构轴线方向依次设置于第三限位体的垂 直正面。所述的第四导向体和第五导向体为矩形体结构，其中第四导向体和第五导 向体的内侧分别设有一凹槽，所述的凹槽为圆弧状，凹槽的宽度为第四导向体及 第五导向体宽度的一半，凹槽的深度为第四导向体和第五导向体高度的一半。所述的换挡拨叉包括拨叉连接体和拨脚，其中拨脚的末端垂直设于拨叉 连接体的外表面，拨脚的首端分立为双叉结构，拨叉连接体为空心柱结构。所述的双叉结构包括第一叉脚和第二叉脚，其中第一叉脚和第二叉脚横截 面为矩形且相互平行设置，第一叉脚的长度小于第二叉脚的长度，第一叉脚和第 二叉脚与限位体相接触的一侧设有凸弧。本专利技术与现有技术的换挡拨叉相比优化了换挡拨块上各阻挡块的结构，使各 换挡位置更加清晰，消除现有技术中存在的乱档现象，提高了重型汽车变速器的 换挡性能。附图说明图l为本专利技术立体示意图2为本专利技术换挡拨叉侧面剖视图3为本专利技术第一限位体的正视图4为本专利技术第一限位体的侧视图5为本专利技术第二限位体的正视图6为本专利技术第二限位体的侧视图7为本专利技术侧面剖视图8为本专利技术各挡位拨叉位置示意图。具体实施例方式下面结合附图对本专利技术的实施例作详细说明本实施例在以本专利技术技术方案 为前提下进行实施，给出了详细的实施方式和具体的操作过程，但本专利技术的保护 范围不限于下述的实施例。如图1所示，本实施例包括换挡拨叉1、第一限位体2、第二限位体3和第三限位体4，其中第一限位体2、第二限位体3和第三限位体4依次并行排列 于同一水平面并紧密接触，换挡拨叉1设于第一限位体2、第二限位体3和第三 限位体4上方并与三个限位体相接触，由换挡拨叉1左右运动分别独立控制第三 限位体2、第二限位体3和第三限位体4。如图2所示，所述的换挡拨叉l包括拨叉连接体5和拨脚6，其中拨脚 6的末端垂直设于拨叉连接体的外表面，拨脚的首端分立为双叉结构，拨叉连接 体为空心柱结构。所述的双叉结构包括第一叉脚7和第二叉脚8，其中第一叉脚7和第二叉 脚8横截面为矩形，两者相互平行设置，第一叉脚7的长度L,与第二叉脚8的长 度U满足L2〉 L，第一叉脚7与第二叉脚8与限位体相接触的一侧设置为凸弧。如图3、图4、图5、图6和图7所示，所述的第一限位体2为空心柱结构， 在空心柱结构中部垂直设有第一通孔10以连接变速箱，该第一限位体2的外表面 包括两个成一角度的锲形平面，在第一锲形平面ll上设有三个导向体，其中第 一导向体13和第二导向体14沿空心柱结构轴线方向依次设置于第一锲形平面 ll，第三导向体15平行于第一导向体13和第二导向体14的方向设置于第一锲形平面ll，第二锲形平面12紧贴第二限位体3。所述的第一导向体13、第二导向体14和第三导向体15为矩形体结构，第一 导向体13和第二导向体14的长度小于第一限位体2长度的一半，第三导向体15 的长度与第一限位体2的长度相同，第一导向体13、第二导向体14和第三导向 体15的高度为d。所述的第二限位体3为空心柱结构，在空心柱结构中部垂直设有第二通孔16 以连接变速箱，该第二限位体3的外表面包括两个成一角度的锲形平面，在第三 锲形平面17上设有两个导向体，其中第四导向体19和第五导向体20沿空心柱 结构轴线方向依次设置于第三禊形平面17位于第一限位体2的一侧，第四锲形平 面18紧贴第三限位体4。所述的第四导向体19和第五导向体20为矩形体结构，其中第四导向体19 和第五导向体20的内侧分别设有一凹槽21，所述的凹槽21为圆弧状，凹槽21 的宽度为第四导向体19及第五导向体20宽度的一半，凹槽21的深度h满足丄2-U 》h，第四导向体19和第五导向体20的高度为d。所述的第一通孔10和第二通孔16的中轴线相互平行，所述的第一锲形平面 11和第三锲形平面17位于同一水平面。所述的第三限位体4为空心柱结构，在空心柱结构中部垂直设有第三通孔22 以连接变速箱，该第二限位体4的外表面包括垂直正面23和弧形背面24，在第 三限位体4的垂直正面23沿空心柱结构轴线方向依次设有第六导向体25和第七 导向体26。所述的第一导向体13和第二导向体14的纵向首尾间距为w2; 所述的第四导向体19和第五导向体20的纵向首尾间距为w1; 所述的第一叉脚7与第二叉脚8内侧相距的宽度为w6; 所述的第四导向体19和第五导向体20的外本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种用于重型汽车变速器的换挡装置，其特征在于，包括：换挡拨叉、第一限位体、第二限位体和第三限位体，其中：第一限位体、第二限位体和第三限位体依次并行排列于同一水平面并紧密接触，换挡拨叉设于上述三个限位体上方并与三个限位体相接触，由换挡拨叉左右运动分别独立控制各限位体； 所述的第一限位体的外表面包括两个成一角度的第一锲形平面和第二锲形平面，在第一锲形平面上设有第一导向体、第二导向体和第三导向体，第一导向体和第二导向体的纵向首尾间距为ｗ↓［２］；第四导向体和第五导向体的外侧面到第三导向体的内侧面纵向间距为ｗ↓［３］； 所述的第二限位体的外表面包括两个成一角度的第三锲形平面和第四锲形平面，在第三锲形平面上依次设有第四导向体和第五导向体，第四导向体和第五导向体的纵向首尾间距为ｗ↓［１］； 所述的第三限位体的外表面包括垂直正面和弧形背面，在第三限位体的垂直正面设有第六导向体和第七导向体，第一导向体和第二导向体的外侧面到第六导向体和第七导向体的外侧面纵向间距为ｗ↓［４］；第四导向体和第五导向体的中心连线到第三限位体的垂直正面的纵向间距为ｗ↓［５］。
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：黄鹏，吕立表，
申请(专利权)人：上海汽车变速器有限公司，
类型：发明
国别省市：31[中国|上海]
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