包括弹簧减震座椅和弹簧减震驾驶室的车辆和悬挂方法技术

本发明专利技术涉及弹簧减震的车辆驾驶室中包括弹簧减震车辆座椅的车辆，所述车辆座椅通过在车辆的高度和／或车辆的长度和／或车辆的宽度方向上的至少一个第一弹簧部件和／或一个第一阻尼部件实现相对于车辆驾驶室弹簧减震，并且所述车辆驾驶室通过在车辆的高度和／或车辆的长度和／或车辆的宽度方向上的至少一个第二弹簧部件和／或一个第二阻尼部件实现相对于车架的弹簧减震，还包括一个控制装置，所述控制装置在车架的偏移的第一测量加速度值的作用下，引起用于调节第一弹簧部件和／或阻尼部件的偏移的第一施力，和用于调节第二弹簧部件和／或阻尼部件的偏移的第二施力，所述第一施力和第二施力相互依赖。本发明专利技术还涉及上述车辆的悬挂方法。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及包括弹簧减震(spring-mounted)车辆座椅和弹簧减震车辆驾 驶室的车辆，其中所述车辆座椅通过与车辆驾驶室相对的至少一个第一弹簧部 件和/或一个第一阻尼部件实现弹簧减震的，并且所述车辆驾驶室通过与所述 车架相对的至少一个第二弹簧部件和/或一个第二阻尼部件实现弹簧减震的， 本专利技术还涉及一种车辆座椅和车辆驾驶室的悬挂方法(suspensionmethod).
技术介绍
包括弹簧减震座椅的车辆是众所周知的，其用于防止车辆座椅的高度偏移 (height excursion),特别是在不平坦的路面(如坑洼)行驶时。EP 1188 608A1公开了一种实现弹簧减震车辆座椅的阻尼系统，其中在座椅部件和与车辆相连 的下端部件之间除了设置有机械活动连接装置外，还设置有气动卸载装置 (pneumatic load relief device)禾&液压审!l动器(hydraulic actuator)。所述气动卸 载装置和液压制动器通过控制装置进行控制以应对座椅部件的突然性高度变 化生成的座椅误差信号。这样的悬架装置结构简单，在制动器接收到与车辆座椅相关的位置误差信 号(该信号是由驾驶员的体重引起的)后，通过压縮器向其提供空气，使得空 气体积增加进而使车辆座椅减震。这样的悬架装置不具有可沿着其高度调节并 在该高度调节距离的相对较长部份延展的任何舒适范围(comfort range),这 样在受到同一恢复力(restoring force)时，其将提供位于该高度调节范围内的 统一的悬挂。己知的气弹簧具有线性动态力/距离气弹簧特性，其斜率分别取决于气弹 簧的设计和应用的附加体积(additional volume)。对于这样的气弹簧，往往便 用恒定的附加体积，该附加体积作为气弹簧的实际空气体积与膨胀的和收縮的气弹簧相连。这样的恒定附加体积将导致这样的结果，就是当气弹簧与具有较 小斜率的力/距离特性的气弹簧一同设置时，将座椅部件返回到该力/距离气弹 簧特性的中心位置将较为困难，这是因为悬架装置中的摩擦力作为一个整体将 大于该力/距离气弹簧特性中的恢复力。另一方面，当将悬架装置设计成具有 较大恢复力，也就是设置斜率较大的气弹簧特性时，在气弹簧的中间冲程范围 和末端冲程范围时，阻尼将较为激烈。此外，当使用斜率较小的气垫时，存在 很高的风险，当遇到相当不平坦的路面时，气弹簧的冲程末端区域的终点挡板(end stops)出现显著的膨胀和收縮，这样将导致座椅的使用者的舒适度降低。 上述悬架系统普遍具有这样的问题，它们一般用作那些主动受影响的车辆 座椅的悬架系统。这些悬架系统的功能一般被认为是独立于车辆驾驶室的任何 附加现有的悬挂功能的。因此，只有在作用到车辆座椅上的震动(弹簧减震的 车辆驾驶室或车架引起)才引起车辆座椅的悬挂系统的响应，这样获得车辆座 椅的最优悬挂。然而，另一方面，考虑到车架的偏移，作为车辆座椅的主动受 影响的悬挂移动的作用，并未发生对多用途运载车驾驶室的悬挂移动的主动控 制。作为替代的，常用的组合是被动控制车辆驾驶室的悬挂移动和主动控制车 辆座椅的悬挂运动，所述被动控制车辆驾驶室的悬挂移动并不提供附加体积的 开启和关闭，而是仅使用如实质上闭合的气弹簧，所述主动控制车辆座椅的悬 挂运动可借助附加体积的方式来实现。这些缺陷将导致，当在坑洼路面行进时， 车架将发生明显的偏移，这样很可能导致车辆驾驶室的弹簧部件和车辆座椅的 弹簧部件均接触到其底部停止区域。除此之外，对于后续的弹簧运动，在某些 情况下，车辆座椅和/或车辆驾驶室的弹簧部件和/或阻尼部件提供的用于替代 或额外的全部弹簧行程均不可用。
技术实现思路
因此，本专利技术的目的是提供一种车辆和方法，其中包括弹簧减震的车辆座 椅和弹簧减震的车辆驾驶室，即使在车辆受到外部作用产生较大的偏移时，其 可使用全部的可用弹簧行程执行最优悬挂并仅使得车辆座椅发生较小的移动。本专利技术的实质性特点在于，提供一种车辆，其在弹簧减震的车辆驾驶室中包括弹簧减震的车辆座椅，该车辆座椅通过在车辆的高度和/或车辆的长度和/ 或车辆的宽度方向上的至少一个第一弹簧部件和/或一个第一阻尼部件实现相 对于车辆驾驶室的弹簧减震，并且所述车辆驾驶室通过在车辆的高度和/或车 辆的长度和/或车辆的宽度方向上的至少一个第二弹簧部件和/或一个第二阻尼 部件实现相对于所述车架的弹簧减震，其具有一个控制装置，所述控制装置在 车架的偏移的第一测量加速度值的作用下，引起用于调节第一弹簧部件和/或阻尼部件的偏移的第一施力(the application of force )，和用于第二弹簧部件和 /或阻尼部件的偏移的第二施力，所述第一施力和第二施力相互依赖。考虑到控制装置对彼此相关的第一施力和第二施力，当车架发生偏移时， 例如在坑洼地面上行驶时，情况将会更为有利，因为两个悬挂系统，也就是车 辆座椅的悬挂系统和多用途运载车驾驶室的，可主动接受控制，并且相互依赖， 这样悬挂系统的终点挡板并不接触。作为替换地，与车辆座椅和车辆驾驶室相 对的车架的显著偏移的情况下，可在同时或以暂时偏移的方式发生主动反控 制，也就是，第一和第二弹簧部件和/或第一或第二阻尼部件施力，这样可向 车架引起的偏移力提供较大的反作用力。其结果是，即使在车架上一直有来自 下方的显著偏移作用的情况下，由于车辆驾驶室的悬架系统的附加主动控制， 不仅是弹簧部件或阻尼部件的终点挡板不会接触，车辆座椅可达到真正静止的 位置。其结果是，即使车辆在非常不平坦的路上形式，例如在非道路上使用的 牵引车，使用车辆座椅的驾驶者将非常安稳地坐在其车辆座椅上。根据一个优选实施例，可这样设计控制装置，以使得第一和第二施力以这 样的方式相互依赖，使得车辆座椅的位置的暂时变化很小。这可在这样的情况 下发生，当作用到车架上的加速度在非常小的延时后检测到时，例如5到500 毫秒，优选100到200毫秒，特别优选140毫秒，在第一和第二弹簧部件中产 生反作用力，从而在所述车辆座椅的悬架系统和多用途运载车的悬架系统中产 生反作用力。此外，根据一个优选实施例，控制装置可使得第一和第二施力以这样的方 式相互依赖，在车架偏移的情况下，与可用弹簧行程和/或可用阻尼行程相关 的、己有的第一弹簧部件和/或阻尼部件和第二弹簧部件和/或阻尼部件的残留弹簧行程在该行程的两个方向上可用。例如，当在坑洼路面上行驶，在车架的 偏移向上的情况下，车辆座椅的第一弹簧部件和车辆驾驶室的第二弹簧部件将 产生相同的或是不同的向下方向的反作用力，这样可避免出现第一弹簧部件或 是第二弹簧部件需要完全补偿作用到车架上的全部偏移量，以及避免第一弹簧 部件或第二弹簧部件将到达终点挡板的情况。为了测量作用到车架上的加速度，需要在车架上设置至少一个用于测量所 述至少一个加速度值的第一加速度传感器，所述第一加速度传感器优选进行三 维测量。该加速度传感器可不仅可测量高度方向上的加速度，如果设计需要， 也可测量在车架长度方向和车架宽度方向上的加速度，这样在需要时，可使得 车辆座椅的悬挂系统和车辆驾驶室的悬挂系统在相反方向上施加力。此外，优选具有至少一个用于测量车辆驾驶室的加速度的至少一个第二加 速度值的第二加速度传感器，所述第二加速本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种包括弹簧减震车辆座椅（３，１３）和弹簧减震车辆驾驶室（２，１２）的车辆，所述车辆座椅（３，１３）通过在车辆的高度和／或车辆的长度和／或车辆的宽度方向上的至少一个第一弹簧部件（２４）和／或一个第一阻尼部件（２５）实现相对于车辆驾驶室（２，１２）的弹簧减震，并且所述车辆驾驶室（２，１２）通过在车辆的高度和／或车辆的长度和／或车辆的宽度方向上的至少一个第二弹簧部件（１５）和／或一个第二阻尼部件（１４）实现相对于所述车架（１１）的弹簧减震，其特征在于，还包括一个控制装置（３４），所述控制装置（３４）在车架（１１）的偏移的第一测量加速度值的作用下，引起用于调节第一弹簧部件（２４）和／或阻尼部件（２５）的偏移的第一施力，和用于调节第二弹簧部件（１５）和／或阻尼部件（１４）的偏移的第二施力，所述第一施力和第二施力相互依赖。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：埃尔文哈勒，延斯科尔布，
申请(专利权)人：格拉默股份有限公司，
类型：发明
国别省市：DE[德国]