供电装置的电压降补偿控制系统与方法制造方法及图纸

本发明专利技术提供一种供电装置的电压降补偿控制系统与方法。用于补偿直流DC‑DC转换器与电池之间的电气连接线中产生的电压降的供电装置的电压降补偿控制系统，包括控制器，配置为将用于补偿电压降的第一控制值施加于输出电压指令，从而产生通过补偿DC‑DC转换器的输出电压指令而获得的补偿电压指令。控制器还基于补偿电压指令或DC‑DC转换器的输出电压检测值与电池电压之间的误差确定第一控制值。

【技术实现步骤摘要】
供电装置的电压降补偿控制系统与方法
本专利技术涉及一种供电装置的电压降补偿控制系统与方法，并且更具体地，能够通过按比例调节DC-DC转换器的输出电压与电池电压之间的误差，补偿DC-DC转换器与电池之间的电气连接线中产生的电压降的供电装置的电压降补偿控制系统与方法。
技术介绍
通常，DC-DC转换器的输出电压是指电池能够在最佳条件下运行的电压。由于DC-DC转换器与电池之间设置有线电阻部件，因此产生电压降。特别地，在电池端子上应用的电压小于电池运行的最佳电压。因此，DC-DC转换器输出反映电压降补偿的电压，使得电池可在以最优化的方式运行。然而，当DC-DC转换器产生用于补充电压降的电压，并且发生降低电池的电流极限或DC-DC转换器的输出电流极限时，DC-DC转换器通常不输出反映电压降补偿的电压。本部分中公开的内容仅用于增强对本公开背景的理解，而不应视为承认或任何形式的暗示该内容构成本领域技术人员已知的现有技术。
技术实现思路
提供一种供电装置的电压降补偿控制系统与方法。电压降补偿控制系统与方法使得DC-DC转换器输出电压，以使电池通过电压降补偿在最佳状态下运行，并且输出当发生降低电池的电流极限或DC-DC转换器的输出电流极限时正常(例如，在预期运行条件下)反映电压降补偿的电压。在本公开的示例性实施例的一个方面中，用于补偿DC-DC转换器与电池之间电气连接线中产生的电压降的供电装置的电压降补偿控制系统可以包括控制器，配置为将用于补偿电压降的第一控制值施加于DC-DC转换器的输出电压指令，从而产生通过补偿输出电压指令而获得的补偿电压指令。控制器可以配置为基于补偿电压指令或DC-DC转换器的输出电压检测值与电池电压之间的误差确定第一控制值。在一些示例性实施例中，控制器可以配置为通过将车辆降额的第二数值施加于补偿电压降的第一控制值，从而产生通过补偿输出电压指令而获得的补偿电压指令。特别地，第二控制值可以基于电池的电流极限或DC-DC转换器的输出电流极限确定。此外，控制器可以包括电压指令测定器，其配置为基于车辆行驶条件确定输出电压指令。控制器可以包括：比例控制器，配置为按比例调节补偿电压指令或DC-DC转换器的输出电压检测值与电池电压之间的误差；以及低通滤波器，配置为对比例控制器的输出进行滤波以确定第一控制值。此外，比例控制器的比例增益可以约为1。低通滤波器可以配置为确定基于所述第一控制值的电压降补偿的响应性小于所述电池电压变化时的波段。根据本公开的示例性实施例的另一方面，一种用于补偿直流DC-DC转换器与电池之间的电气连接线中产生的电压降的供电装置的电压降补偿控制方法，可以包括：通过控制器，确定DC-DC转换器的输出电压指令并接收电池电压；通过控制器，基于反馈的补偿电压指令或DC-DC转换器的输出电压检测值以及电池电压，确定补偿电压降的第一控制值；以及通过控制器，将第一控制值施加于输出电压指令以产生补偿电压指令。电压降补偿控制方法可以进一步包括：通过控制器，在产生补偿电压指令之前，确定用于车辆降额的第二控制值。特别地，通过控制器确定第二控制值可以包括：基于电池的电流极限或DC-DC转换器的输出电流极限确定第二控制值。此外，通过控制器产生补偿电压指令可以包括：通过控制器，将第二控制值施加于通过将第一控制值施加于输出电压指令所获得的数值。在其它示例性实施例中，确定第一控制值可以包括：通过将增益施加于补偿电压指令或DC-DC转换器的输出电压检测值与电池电压之间的误差，执行比例调节；以及通过控制器，通过低通滤波将增益施加于误差获得的数值，执行滤波以确定第一控制值。因此，比例增益可以约为1。执行滤波可以包括：通过控制器，施加低通滤波以确定使得基于所述第一控制值的电压降补偿的响应性小于所述电池电压变化的波段。附图说明当结合附图时，将会从以下详细描述中更清楚地理解本公开的上述以及其他目的、特征和其他优点，其中：图1是根据本公开示例性实施例的供电装置的电压降补偿控制系统的示例性电路图。图2是根据本公开示例性实施例的供电装置的电压降补偿控制系统的控制器的框图。图3是示出根据本公开示例性实施例的供电装置的电压降补偿控制系统输出的电压、电流、电压指令、电流指令、电压降补偿值以及补偿电压指令的示例性曲线图。图4示出根据本公开示例性实施例的供电装置的电压降补偿控制方法的示例性流程图。具体实施方式虽然将结合示例性实施例说明本公开，但是应当理解的是，本说明并非旨在将本公开限制于这些示例性实施例。相反，本公开旨在不仅涵盖这些示例性实施例，而且涵盖可包括在由所附权利要求所限定的本公开的思想和范围内的各种替代形式、修改、等效形式和其他实施例。在此所用的术语仅用于说明特定实施例，而不旨在限制本公开。如本文所使用的，除非上下文明确指示，否则单数形式“一”、“一”和“这”也旨在包括复数形式。将进一步理解的是，当在此说明书中使用“包括”和/或“包括”时，是指存在列出的特征、整数、步骤、操作、元件和/或部件，但不排除存在或添加一个或多个其它特征、整数、步骤、操作、元件、部件和/或其组合。如本文所使用的，术语“和/或”包括一个或多个相关所列项目的任何和所有组合。例如，为了使本公开描述清楚，未示出不相关的部件，并且为了清楚起见夸大了层和区域的厚度。进一步地，当陈述层在另一层或基底“上”时，该层可以直接在另一层或基底上，或者第三层可以设置在其间。尽管示例性实施例描述为使用多个单元以执行示例性过程，但可以理解的是，示例性过程也可以通过单个或多个单元执行。此外可以理解的是，术语控制器/控制单元指代包括存储器和处理器的硬件设备。存储器配置为存储模块，并且处理器配置为执行上述模块以执行下文进一步所述的一个或多个过程。除非上下文特别或明确说明，此处所用的术语“约”理解为在技术的正常容差范围内，比如在平均值的两个标准偏差内。“约”可以理解为规定数值的10％、9％、8％、7％、6％、5％、4％、3％、2％、1％、0.5％、0.1％、0.05％或0.01％之内。除非上下文明确指示，否则此处的所有数值均可由术语“约”修改。可以理解的是，本文所用的术语“车辆”或“车辆的”或其他类似术语一般包括机动车辆，例如包括运动型多用途车(SUV)、公交车、卡车、各种商务车的客车，包括各种船艇、轮船、航空器等的船只，并且包括混合动力车辆、电动车辆、内燃机汽车、插电式混合动力电动车辆、氢燃料车辆以及其他替代燃料车辆(例如来自非石油资源的燃料)。现在将参照附图，详细描述本公开的示例性实施例。只要在可能的情况下，贯穿附图，相同的附图标记将指代相同或相似的部件。现将参照附图详细描述根据本公开示例性实施例的供电装置的电压降补偿控制系统及方法。图1是根据本公开示例性实施例的供电装置的电压降补偿控制系统的示例性电路图。参照图1，电压降补偿控制系统10可以包括：DC-DC转换器11、电池12以及控制器13。DC-DC转换器11可以是低压DC-DC转换器(LDC)，配置为转换输入电压并且输出转换后的电压。例如，DC-DC转换器11可以设置在高压电池(未示出)与电池12(例如，低压电池)之间。DC-DC转换器可以配置为从高压电池输入的DC电压电平，并且将转换后的电压电平提供至电池12。与DC-DC转换器11连本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种供电装置的电压降补偿控制系统，包括：电气连接线，在DC‑DC转换器与电池之间具有电压降；以及控制器，配置为将用于补偿所述电压降的第一控制值施加于所述DC‑DC转换器的输出电压指令，从而产生通过补偿所述输出电压指令而获得的补偿电压指令，其中所述控制器配置为基于所述补偿电压指令或所述DC‑DC转换器的输出电压检测值与所述电池电压之间的误差确定所述第一控制值。

【技术特征摘要】
2017.09.18 KR 10-2017-01196761.一种供电装置的电压降补偿控制系统，包括：电气连接线，在DC-DC转换器与电池之间具有电压降；以及控制器，配置为将用于补偿所述电压降的第一控制值施加于所述DC-DC转换器的输出电压指令，从而产生通过补偿所述输出电压指令而获得的补偿电压指令，其中所述控制器配置为基于所述补偿电压指令或所述DC-DC转换器的输出电压检测值与所述电池电压之间的误差确定所述第一控制值。2.根据权利要求1所述的电压降补偿控制系统，其中所述控制器配置为通过将车辆降额的第二控制值施加于补偿电压降的所述第一控制值，从而产生通过补偿输出电压指令而获得的所述补偿电压指令。3.根据权利要求2所述的电压降补偿控制系统，其中所述第二控制值基于所述电池的电流极限或所述DC-DC转换器的输出电流极限确定。4.根据权利要求1所述的电压降补偿控制系统，其中所述控制器包括电压指令测定器，其配置为基于车辆行驶条件确定输出电压指令。5.根据权利要求1所述的电压降补偿控制系统，其中所述控制器包括：比例控制器，配置为按比例调节所述补偿电压指令或所述DC-DC转换器的输出电压检测值与所述电池电压之间的误差；以及低通滤波器，配置为对所述比例控制器的输出进行滤波以确定所述第一控制值。6.根据权利要求5所述的电压降补偿控制系统，其中所述比例控制器的比例增益为1。7.根据权利要求5所述的电压降补偿控制系统，其中所述低通滤波器配置为确定基于所述第一控制值的电压降补偿的响应性小于所述电...

【专利技术属性】
技术研发人员：孙基凤，李浩仲，禹东均，崔远景，成玄旭，
申请(专利权)人：现代自动车株式会社，起亚自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：韩国,KR