铁路客运专线32m箱梁整体模板制造技术

一种铁路客运专线３２ｍ箱梁整体模板，它包括由侧模（１）和动力装置驱动的模车（１１）组成的侧模系统，设置在工作台（６）上的底模（５），以及位于由底模（５）、左、右侧模（１）共同构成的区域内的内模（７），其特征在于：所述模车（１１）通过可调支承架（１５）和弹性连接板（１６）与侧模（１）相结合，在模车（１１）底架上设置有若干个与预埋在模车（１１）作业场地面上的定位柱（１４）相配合的液压定位装置，该液压定位装置由液压缸（１２）和安装在液压缸活塞杆下伸出端的定位套（１３）组成的；沿工作台（６）的长度方向设置有两排液压立柱（１２－１），液压立柱的上端的升降定位杆（１７）穿过底模（５）上设置的导向孔与内模（７）的固定架（９）相结合。

【技术实现步骤摘要】
铁路客运专线32m箱梁整体模板
本专利技术涉及一种箱梁生产技术，具体说是涉及一种铁路客运专线32m箱梁整体模板。
技术介绍
铁路作为交通运输业的骨干，在我国国民经济发展中起着重要作用。随着我国经济的快速发展和人民生活水平的迅速提高，随着资金流、服务流、人流、技术流、信息流的增大和空间的拓展，旅客运输需求的数量将大幅度增长，而且要求快捷、舒适、安全、准点及高质量的服务，这些正是高速客运专线的优势。所以我国的铁路要实现跨越式发展，对主要的繁忙干线必须实行客货分线运行，客运专线的修建在未来几年将进入高峰期。国务院于2004年批准的《中长期铁路网规划》中规划的“四纵四横”在内的客运专线约10000公里。其中首先批准的九条客运专线(像郑西、石太、京津等)正在同时动工建设中，共计总里程近3000公里，投资2180亿人民币。在这些客运专线中，为节约土地、保证安全、维护生态平衡，高架部分占了50％-90％。在高架线段中最主要的重量支承件中，32m大型混凝土箱梁占了绝大部份。在未来几年中，这种32m大型混凝土箱梁的需求量极大，但目前现有32m混凝土箱梁模板的整体水平普遍较低，尤其是侧模的支模与拆模还处于手工支、拆状态。致使混凝土箱梁构件的生产效率低、工期长，产品质量不易控制等。其具体结构图1、2、3所示：其侧模系统是由运模小车2和侧模1组成，它们是两个独立的单元。运模小车2上设置有千斤顶3，侧模1以浮动状态放置在于斤顶3上，侧模1和底模5的作用是用于箱梁成型，底模5结合在工作台6上。因此传统箱梁外模的定位是通过不断移动和调试侧模1的位置来实现的。运模小车2用于支模前和拆模后沿-->导轨3将侧模1运输到给定的位置。支模时，当侧模1运到给定位置后，再通过调整千斤顶3来实现相应方向的定位。因侧模1在运模小车2上处于浮动状态，要调整好水平、高度、角度等几个方向的定位，需要很多人一起反复地对几十个千斤顶进行不停的调试、测试，中间部分也要加上大量千斤顶3来作为辅助支承，操作更是麻烦。拆模时同样费时费力，当混凝土构件制成之后，还需要将所用千斤顶3落下或去掉，侧模1落在运模小车2上，并随运模小车2一起运到下一个给定位置开始新的工作循环。现有技术的内模的结构主要是两种方式：一种是靠内模7与钢筋笼10连接定位，这种方式定位精度差，测量麻烦，拆模时还需切割连接点；另一种是设置以底模5为基准面的定位杆8，且定位杆8与钢筋笼10连接在一起，定位杆8的上面带有法兰盘，在内模7上的固定架9也带有法兰盘，定位时原理就是利用两法兰盘上对应的螺栓孔位置来实现的。不足之处是只能在高度Z方向上对内模7进行较直接的定位，在水平X、Y方向上内模7与侧模1、底模5的相对位置需多次反复测量定位，而且拆模时要先去掉所有的定位杆8，操作麻烦。其不足之处主要表现在以下几个方面：①传统侧模的设计：传统侧模系统是由两部分组成，即侧模和运模小车，它们是两个独立的单元。侧模的作用是成型，运模小车用于支模前和拆模后运输侧模到给定的位置。运模小车有二种：一种是沿32m方向贯通的；一种是断开的，即只布置在侧模的两端。运模小车上布置有多个千斤顶，侧模以浮动状态放置在千斤顶上。支模时，运模小车先将侧模运到相应的支模位置，再通过调整小车上的多个千斤顶来实现各个方向的定位。因侧模在小车上处于浮动状态，要调整好水平、高度、角度等几个方向的定位，需要很多人一起反复地对几十个千斤顶进行不停的调试、测试，操作起来极其麻烦。另外，尤其对于非整体运模小车，由于两个运模小车仅布置在两端，还需将处在两端运模小车中间的侧模部分另增加大批千斤顶作为辅助支撑。整个支模完成，大概需要几十个千斤顶，全部要手工来调节，其工作量之大可想而知。混凝土构件制成之后，同样还需要将所用千斤顶落下或去掉，侧模落在运模小车的千斤顶和支架上，并随小车一起运到下一个给定位置开始新的工作循环。模板每使用一次都必须经过上述复杂的定位、支模、拆模过程，工作量大，操作麻烦，又费事费-->力。②传统内模的定位：对于箱梁来说，即使外模和内模自身制作精度较高，如果在组装时，内模定位不准，内、外模相对位置偏差较大的话，所生产出的混凝土构件照样难以符合设计和施工要求的。传统的内模定位主要是两种方式：一种是靠内模与钢筋笼连接定位，这种方式定位精度差，测量麻烦，拆模时还需切割连接点；另一种是设置以底模为基准面的定位杆，不足之处是只能在高度Z方向上对内模进行较直接的定位，在水平X、Y方向上内、外模的相对位置需多次反复测量定位，而且拆模时要先去掉所有定位杆，操作麻烦。
技术实现思路
本专利技术的目的正是针对上述现有手工操作定位、支模、拆模技术中所存在的不足之处而提供一种可实现机械化定位、支模、拆模的铁路客运专线32m箱梁整体模板。本专利技术的目的可通过下述技术措施来实现：本专利技术的铁路客运专线32m箱梁整体模板包括由侧模和动力装置驱动的模车组成的侧模系统，设置在工作台上的底模，以及位于由底模、左、右侧模共同构成的区域内的内模，所述模车通过可调支承架和弹性连接板与侧模相结合，在模车底架上设置有若干个与预埋在模车作业场地面上的定位柱相配合的液压定位装置，该液压定位装置由液压缸和安装在液压缸活塞杆下伸出端的定位套组成的；沿工作台的长度方向设置有两排液压立柱，液压立柱的上端的升降定位杆穿过底模上设置的导向孔与内模的固定架相结合。本专利技术中所述模车的外侧通过设置在可调支承架上的高度调节件与侧模外上缘相结合，模车的内下侧通过弹性连接板与侧模的内下边相结合。由于侧模系统是关乎整个箱梁成型的最重要部分，其对箱梁外形的覆盖近500m2，所以侧模系统的准确定位就显的十分必要，是箱梁成型精度的保证。本专利技术所涉及的侧模系统应该具备的功能要求是：①正常工作使用时，其应该有足够大的刚度，以保证工作受力时位置、尺寸的稳定性、工作的安全性等。②此侧模系统还必须具备需要调整时在各个方向上灵活、良好的可调节性，我们称之为“姿态调整能力”。即侧模系统在安装、维修过程中还必须-->能够调整刚度、角度、直线度、位移等。这是因为侧模系统体积、面积庞大(长度达32m，展开宽度8m)，其在制造过程中的积累误差、安装过程中的积累误差以及在以后使用过程中的应力变形和不可预见变形等等都将不可避免地直接影响到模板的安装精度和混凝土箱梁构件的成型精度。因而侧模系统的细部调整、局部调整是必不可少。本专利就是根据上述需求进行设计的。侧模系统由侧模与模车两大部分组成，单独来看，它们分别都是小刚性体，但通过弹性连接板和可调支撑架把二者连接在一起并锁定后，便成为了大刚性体。其安装调整操作过程如下：侧模系统初次整体机械-液压定位后，测量侧模与底模、左右侧模之间的相对位置。如果发现存在偏差，调整弹性连接板以修正垂直及水平方向上的位移；调整可调支撑架以修正角位移及侧模侧边的直线度。即对模板进行补偿性调整。确定后，锁紧弹性连接板及可调支撑架，这时侧模与模车连接在一起组成的侧模系统便成为了一个整体，一个大刚性体。另外，此姿态调整装置一经调定可长期工作，在以后的重复循环中，一般不需要再行调整。每次支模及拆模只需对侧模系统进行整体定位操作，即可保证整体定位精度、模板成型精度、箱梁构件精度。如果制梁生产线因使用时间过久而出现应力变形或不可预见的变形时本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种铁路客运专线３２ｍ箱梁整体模板，它包括由侧模（１）和动力装置驱动的模车（１１）组成的侧模系统，设置在工作台（６）上的底模（５），以及位于由底模（５）、左、右侧模（１）共同构成的区域内的内模（７），其特征在于：所述模车（１１）通过可调支承架（１５）和弹性连接板（１６）与侧模（１）相结合，在模车（１１）底架上设置有若干个与预埋在模车（１１）作业场地面上的定位柱（１４）相配合的液压定位装置，该液压定位装置由液压缸（１２）和安装在液压缸活塞杆下伸出端的定位套（１３）组成的；沿工作台（６）的长度方向设置有两排液压立柱（１２－１），液压立柱的上端的升降定位杆（１７）穿过底模（５）上设置的导向孔与内模（７）的固定架（９）相结合。

【技术特征摘要】
1、一种铁路客运专线32m箱梁整体模板，它包括由侧模(1)和动力装置驱动的模车(11)组成的侧模系统，设置在工作台(6)上的底模(5)，以及位于由底模(5)、左、右侧模(1)共同构成的区域内的内模(7)，其特征在于：所述模车(11)通过可调支承架(15)和弹性连接板(16)与侧模(1)相结合，在模车(11)底架上设置有若干个与预埋在模车(11)作业场地面上的定位柱(14)相配合的液压定位装置，该液压定位装置由液压缸(12)和安装...

【专利技术属性】
技术研发人员：鲍威，朱延华，程建设，贾红妞，訾小辉，王宗朝，许延丽，贺国平，
申请(专利权)人：河南玛纳建筑模板有限公司，
类型：发明
国别省市：41[中国|河南]