驱动装置制造方法及图纸

一种驱动装置，具备：马达；蓄电装置；第1升压变换器，其在蓄电装置侧与马达侧之间随着电压的变换来交换电力；第2升压变换器，其与第1升压变换器并联连接，并且在蓄电装置侧与马达侧之间随着电压的变换来交换电力；电子控制单元，其对第1升压变换器和第2升压变换器进行控制。电子控制单元，在要向蓄电装置输入的来自马达侧的电力为比蓄电装置的输入限制大的过大电力输入时，对第1升压变换器和第2升压变换器进行控制，以使得第1升压变换器以及第2升压变换器中的损失并非最小。

【技术实现步骤摘要】
驱动装置
本专利技术涉及驱动装置，详细而言，涉及具备马达、蓄电装置以及两个升压变换器的驱动装置。
技术介绍
在相关技术中，作为上述那种驱动装置，提出了具备马达、两个蓄电装置、以及两个升压变换器的驱动装置(例如，参照日本特开2016-111886)，所述两个升压变换器与两个蓄电装置分别连接，并且在两个蓄电装置和马达之间随着电压的变换来进行电力的交换。在所述驱动装置中，决定了电力分配率以使得两个升压变换器的损失为最小。
技术实现思路
然而，在上述的驱动装置中，当蓄电装置的蓄电比例变大时，为了使向蓄电装置输入的输入电力不会变得过大而可以向蓄电装置输入的电力(输入限制)变小，因此会产生来自马达的再生电力超过蓄电装置的输入限制的情况。在该情况下，为了有效地抑制蓄电装置的过充电也考虑减小马达的再生转矩，但这样则无法使必要的再生转矩发挥作用。本专利技术提供一种有效地抑制蓄电装置的过充电并且从马达输出需要的再生转矩的驱动装置。本专利技术的技术方案的驱动装置具备：马达；蓄电装置；第1升压变换器，其在所述蓄电装置侧与所述马达侧之间随着电压的变换来交换电力；第2升压变换器，其与所述第1升压变换器并联连接，并且在所述蓄电装置侧与所述马达侧之间随着电压的变换来交换电力；以及电子控制单元，其对所述第1升压变换器和所述第2升压变换器进行控制。所述电子控制单元，在要向所述蓄电装置输入的来自所述马达侧的电力为比所述蓄电装置的输入限制大的过大电力输入时，对所述第1升压变换器和所述第2升压变换器进行控制，以使得所述第1升压变换器以及所述第2升压变换器中的损失并非最小。根据本专利技术的技术方案，在要向蓄电装置输入的来自马达侧的电力为比蓄电装置的输入限制大的过大电力输入时，对第1升压变换器和第2升压变换器进行控制，以使得第1升压变换器以及第2升压变换器中的损失并非最小。即，对第1升压变换器和第2升压变换器进行控制，以使得第1升压变换器以及第2升压变换器中的损失比通常控制时的最小值大。由此消耗来自马达侧的电力的一部分，从而能够使向蓄电装置输入的电力处于输入限制的范围内。因此，不需要为了使向蓄电装置输入的电力处于输入限制的范围内而抑制马达的再生转矩。其结果，能够有效地抑制蓄电装置的过充电并且从马达输出需要的再生转矩。在本专利技术的技术方案中，所述电子控制单元也可以，在所述过大电力输入时，对所述第1升压变换器和所述第2升压变换器中的一方的升压变换器进行控制以使其从所述马达侧向所述蓄电装置侧供给电力，并且对所述第1升压变换器和所述第2升压变换器中的另一方的升压变换器进行控制以使其从所述蓄电装置侧向所述马达侧供给电力。即，由一方的升压变换器向蓄电装置侧供给马达侧的电力，由另一方的升压变换器向马达侧供给蓄电装置侧的电力，由此形成通过一方的升压变换器和另一方的升压变换器的电力的环路。通过形成像上述那样的电力的环路，从而第1升压变换器以及第2升压变换器中的损失比通常控制时的最小值大。在本专利技术的技术方案中，所述电子控制单元也可以，在所述过大电力输入时，进行控制以使得所述第1升压变换器以及所述第2升压变换器中的损失为最大。在本专利技术的技术方案中，所述电子控制单元也可以，在所述过大电力输入时，进行控制以使得向所述蓄电装置输入的电力为所述输入限制以下。根据本专利技术的技术方案，能够有效地抑制蓄电装置的过充电。在本专利技术的技术方案中，所述电子控制单元也可以，在所述过大电力输入时，对所述第1升压变换器和所述第2升压变换器进行控制，以使得所述第1升压变换器以及所述第2升压变换器中的损失比通常控制时的最小值大。在本专利技术的技术方案中，向所述蓄电装置输入的电力可以是从由所述一方的升压变换器输出的第1电力减去向所述另一方的升压变换器输入的第2电力而得到的电力。附图说明以下，参照附图对本专利技术的示例性实施方式的特征、优点以及技术和产业意义进行说明，在附图中相同的附图标记表示相同的要素，并且其中：图1是示出搭载作为本专利技术的一实施例的驱动装置的电动汽车的构成的概略的构成图。图2是示出包括马达的电机驱动系统的构成的概略的构成图。图3是示出由电子控制单元执行的再生控制例程的一例的流程图。图4是示出驱动装置中的电力的流动的一例的说明图。图5是示出由电子控制单元执行的大损失控制例程的一例的流程图。具体实施方式使用实施例对用于实施本专利技术的具体实施方式进行说明。图1是示出搭载作为本专利技术的一实施例的驱动装置的电动汽车20的构成的概略的构成图，图2是示出包括马达32的电机驱动系统的构成的概略的构成图。如图1所示，实施例的电动汽车20具备马达32、转换器34、作为蓄电装置的蓄电池36、第1升压变换器40、第2升压变换器41以及电子控制单元70。在此，马达32、蓄电池36、第1升压变换器40、第2升压变换器41以及电子控制单元70为实施例的驱动装置的一例。马达32例如构成为同步发电电动机，转子连接于驱动轴26，所述驱动轴26经由差动齿轮24连结于驱动轮22a、22b。转换器34连接于马达32且连接于高电压侧电力线42。由电子控制单元70对转换器34的未图示的多个开关元件进行开关控制，由此驱动马达32旋转。在高电压侧电力线42的正极侧线和负极侧线安装有平滑电容器46。蓄电池36例如构成为锂离子二次电池或镍氢二次电池，连接于作为第2电力线的低电压侧电力线44。在低电压侧电力线44的正极侧线和负极侧线安装有平滑电容器48。如图2所示，第1升压变换器40连接于高电压侧电力线42和低电压侧电力线44，构成为具有两个晶体管T11、T12、两个二极管D11、D12以及电抗器L1的众所周知的升压/降压变换器。晶体管T11连接于高电压侧电力线42的正极侧线。晶体管T12与晶体管T11、高电压侧电力线42以及低电压侧电力线44的负极侧线连接。电抗器L1与晶体管T11、T12彼此间的连接点、低电压侧电力线44的正极侧线连接。通过电子控制单元70来调节晶体管T11、T12的导通时间的比例，由此第1升压变换器40随着电压的升压而将低电压侧电力线44的电力向高电压侧电力线42供给，或者随着电压的降压而将高电压侧电力线42的电力向低电压侧电力线44供给。第2升压变换器41与第1升压变换器40同样，连接于高电压侧电力线42和低电压侧电力线44，构成为具有两个晶体管T21、T22、两个二极管D21、D22以及电抗器L2的众所周知的升压/降压变换器。通过电子控制单元70来调节晶体管T21、T22的导通时间的比例，由此所述第2升压变换器41随着电压的升压而将低电压侧电力线44的电力向高电压侧电力线42供给，或者随着电压的降压而将高电压侧电力线42的电力向低电压侧电力线44供给。虽然没有图示，但电子控制单元70构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、非易失性闪存以及输入输出端口。如图1所示，经由输入端口向电子控制单元70输入来自各种传感器的信号。作为向电子控制单元70输入的信号，例如可举出来自对马达32的转子的旋转位置进行检测的旋转位置检测传感器32a的旋转位置θm、来自对在马达32的各相流动的电流进行检测的电流传感器的相电流Iu、Iv。也可以举出来自安装于蓄电池36的端子间的电压传感器的电压Vb、来自安装本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种驱动装置，其特征在于，具备：马达；蓄电装置；第1升压变换器，其在所述蓄电装置侧与所述马达侧之间随着电压的变换来交换电力；第2升压变换器，其与所述第1升压变换器并联连接，并且在所述蓄电装置侧与所述马达侧之间随着电压的变换来交换电力；以及电子控制单元，其对所述第1升压变换器和所述第2升压变换器进行控制，所述电子控制单元，在要向所述蓄电装置输入的来自所述马达侧的电力为比所述蓄电装置的输入限制大的过大电力输入时，对所述第1升压变换器和所述第2升压变换器进行控制，以使得所述第1升压变换器以及所述第2升压变换器中的损失并非最小。

【技术特征摘要】
2017.03.10 JP 2017-0462611.一种驱动装置，其特征在于，具备：马达；蓄电装置；第1升压变换器，其在所述蓄电装置侧与所述马达侧之间随着电压的变换来交换电力；第2升压变换器，其与所述第1升压变换器并联连接，并且在所述蓄电装置侧与所述马达侧之间随着电压的变换来交换电力；以及电子控制单元，其对所述第1升压变换器和所述第2升压变换器进行控制，所述电子控制单元，在要向所述蓄电装置输入的来自所述马达侧的电力为比所述蓄电装置的输入限制大的过大电力输入时，对所述第1升压变换器和所述第2升压变换器进行控制，以使得所述第1升压变换器以及所述第2升压变换器中的损失并非最小。2.根据权利要求1所述的驱动装置，其特征在于，所述电子控制单元，在所述过大电力输入时，对所述第1升压变换器和所述第2升压变换器中的一方的升压变换器进行控制以使其从所述马达侧向所述蓄电装置侧供...

【专利技术属性】
技术研发人员：安藤尚弘，田川洋辅，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本,JP