The utility model discloses a two-layer and double-span main guide tunnel structure for subway construction, which comprises a double-layer and double-span main body. A middle plate is arranged in the middle of the double-layer and double-span main body. The middle plate divides the double-layer and double-span main body into upper and lower two-layer structures, the side walls are connected on both sides of the middle plate, and the middle longitudinal beam is connected in the middle of the middle plate. The upper side guide tunnel is connected by the top arch and the longitudinal connecting frame on both sides of the middle guide tunnel; the bottom end of the middle longitudinal beam is also provided with the middle guide tunnel, and the two sides of the middle guide tunnel are connected with the lower side guide tunnel through the bottom plate; the two-storey side station is a two-storey side station, the underground one is a station hall layer, the underground two is a platform layer, and the space utilization rate is high, which is beneficial to the defense of the main structure of the station. The water effect enlarges the working space and improves the construction efficiency, which makes the hall and platform layer of the station communicate, and significantly improves the overall use function and ride experience of the station. It has the characteristics of high safety, large excavation section, high utilization rate of section, fast construction speed and good stratum adaptability.
【技术实现步骤摘要】
一种地铁施工的两层双跨的主体导洞结构
本技术涉及地下工程建设领域,具体是一种地铁施工的两层双跨的主体导洞结构。
技术介绍
我国正处于以大规模城市地铁建设为主体的地下空间大开发时期。越来越多的地铁线路交叉部位需要穿越既有线。暗挖下穿既有线是地铁建设过程中的难度最大、风险最高的关键项目之一。传统的暗挖车站下穿既有线的开挖方式往往采用多导洞的CRD法、双侧壁导坑法、PBA法及洞柱法等等,拱部一般采用弧顶形式,新线和既有线之间留有夹层土以便于注浆加固。这类下穿既有线工法以浅埋暗挖法为核心理念,强调利用空间效应实现受力的转换,新建结构和既有线之间不接触,支护结构之间传力为间接形式。目前的暗挖的导洞结构在其空间利用率上不高,顶纵梁与中拱之间的两道施工缝明显,降低了车站主体结构的防水效果,降低了施工效率,无法实现车站站厅层和站台层相通,降低了车站的整体使用功能和乘车体验。
技术实现思路
本技术的目的在于提供一种地铁施工的两层双跨的主体导洞结构,以解决上述
技术介绍
中提出的问题。为实现上述目的,本技术提供如下技术方案:一种地铁施工的两层双跨的主体导洞结构,包括双层双跨主体,所述双层双跨主体中部设有中板,中板将双层双跨主体分为上下两层结构,中板两侧连接边墙,中板中部连接中纵梁,所述中纵梁顶端设有中导洞,中导洞两侧通过顶拱和纵向连接架连接有上层侧导洞,上层侧导洞底侧通过桩顶冠梁安装在边墙顶部;所述中纵梁底端也设有中导洞,中导洞两侧通过底板连接下层侧导洞,下层侧导洞由条基安装在在边墙底部。作为本技术进一步的方案:所述双层双跨主体上的上层侧导洞、中导洞和下层侧导洞的施工结构相同。作为本技术 ...
【技术保护点】
1.一种地铁施工的两层双跨的主体导洞结构,包括双层双跨主体(10),其特征在于,所述双层双跨主体(10)中部设有中板(11),中板(11)将双层双跨主体(10)分为上下两层结构,中板(11)两侧连接边墙(4),中板(11)中部连接中纵梁(12),所述中纵梁(12)顶端设有中导洞(6),中导洞(6)两侧通过顶拱(2)和纵向连接架(3)连接有上层侧导洞(1),上层侧导洞(1)底侧通过桩顶冠梁(7)安装在边墙(4)顶部;所述中纵梁(12)底端也设有中导洞(6),中导洞(6)两侧通过底板(8)连接下层侧导洞(9),下层侧导洞(9)由条基(5)安装在边墙(4)底部。
【技术特征摘要】
1.一种地铁施工的两层双跨的主体导洞结构,包括双层双跨主体(10),其特征在于,所述双层双跨主体(10)中部设有中板(11),中板(11)将双层双跨主体(10)分为上下两层结构,中板(11)两侧连接边墙(4),中板(11)中部连接中纵梁(12),所述中纵梁(12)顶端设有中导洞(6),中导洞(6)两侧通过顶拱(2)和纵向连接架(3)连接有上层侧导洞(1),上层侧导洞(1)底侧通过桩顶冠梁(7)安装在边墙(4)顶部;所述中纵梁(12)底端也设有中导洞(6),中导洞(6)两侧通过底板(8)连接下层侧导洞(9),下层侧导洞(9)由条基(5)安装在边墙(4)底部。2.根据权利要求1所述的一种地铁施工的两层双跨的主体导洞结构,其特征在于,所述双层双跨主体(10)上的上层侧导洞(1)、中导洞(6)和下层侧导洞(9)的施工结构相同。3.根据权利要求2所述的一种地铁施工的两层双跨的主体导洞结构,其特征在于,所述上层侧导洞(1)呈拱形结构,上层侧导洞(1)自下而上依次铺设有混凝土层、格栅钢架、纵向连接筋、钢筋网和超前小导管;所述格栅钢架的间距为0.5m,纵向连接筋的直径为20mm,纵向连接筋的环向间距为1m,所述钢筋网为单层钢筋网,且钢筋网的钢筋直径为6mm,钢筋网的尺寸为150×150m,格栅钢架的每榀格栅打设一环,换向间距300mm,每榀格栅的长度L=2m,所述的超前小导管的DN=32×3.25,超前小导管的铺设范围为上层侧导洞(1)顶部180度的范围;上层侧导洞(1)的混凝土层为C20喷射混凝土...
【专利技术属性】
技术研发人员:高健,刘明华,姜美杰,陈海涛,宋良利,张波涛,常国栋,王明兴,杨帆,邢健,
申请(专利权)人:北京市政建设集团有限责任公司,
类型:新型
国别省市:北京,11
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