用于纵向装入机动车中的机动车变速器制造技术

一种用于纵向装入机动车中的机动车变速器(10)，其具有：输入轴装置(18)，所述输入轴装置能够与机动车的离合器装置(16)的输出元件(68)连接。机动车变速器(10)还具有：输出轴(20)，所述输出轴能够与驱动轮(30‑R，30‑L)或差速器连接；以及副轴(22)，所述副轴平行于输入轴装置(18)设置；和多个用于建立挡位级(R；1；2；3；4；5；6；7)的轮组(24/26，24/64/66，24/64)，其中轮组(24/26，24/64/66，24/64)分别支承在轴(18，20，22)的两个轴上，并且能够借助于相应的换挡离合器(36)换挡，所述换挡离合器至少部分地组合成换挡离合器组(70)。机动车变速器(10)还具有：壳体(54)，在所述壳体中容纳轴(18，20，22)和轮组(24/26，24/64/66，24/64)；和用于将轴(18，20，22)支承在壳体(54)上的支承装置(32a，32b，32c，32d，32e，32f，32g)，所述支承装置构成为，使得借助所述支承装置(32a，32b，32c，32d，32e，32f，32g)同样能够构成机动车变速器(10)的第一变型形式和第二变型形式，其中机动车变速器(10)在第一变型形式中能够构成有第一数量的前进挡位级(1；2；3；4；5；6)，并且在第二变型形式中能够构成有另一前进挡位级(7)，其中轮组对(24/26，24/64/66，24/64)和相关联的换挡离合器组(70)在两个变型形式中选择成，使得手动换挡是可行的。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】用于纵向装入机动车中的机动车变速器
本专利技术涉及一种用于纵向装入机动车中的机动车变速器，其具有：输入轴装置，所述输入轴装置能够与机动车的离合器装置的输出元件连接；输出轴，所述输出轴能够与驱动轮或差速器连接；副轴，所述副轴平行于输入轴装置设置；多个用于建立挡位级的轮组，其中轮组分别支承在所述轴的两个轴上，并且能够借助于相应的换挡离合器换挡，所述换挡离合器至少部分地组合成换挡离合器组；壳体，在所述壳体中容纳轴和轮组；和用于将轴支承在壳体上的支承装置，所述支承装置构成为，使得借助支承装置同样能够构成机动车变速器的第一变型形式和第二变型形式，其中机动车变速器在第一变型形式中能够构成有第一数量的前进挡位级，并且在第二变型形式中能够构成有这些前进挡位级和另一前进挡位级。
技术介绍
这种机动车变速器例如从DE102005005338B3中已知。该已知的变速器为所谓的直列变速器，即用于纵向装入机动车中的变速器。在此，变速器在第一变型形式中能构成有六个挡位，使得其能够借助于通常的换挡滑槽手动地换挡，即换挡离合器组对相邻的挡位级换挡。在另一变型形式中，具有另一前进挡位级的该已知的变速器能够构成为自动换挡变速器。该已知的变速器模块化程度低并且窄地匹配于其应用领域。变速器部分地专门针对客户要求研发和构成。在此，需要大量的工作和研发耗费，使得小批量生产客户定制的变速器经济上不合算。至今为止的变速器设计仅实现少量地利用协同。此外，常规的变速器几何上触及其极限，以便通过大的扩展满足未来的CO2要求，并且考虑新代发动机的扭矩发展。
技术实现思路
出于上述背景，本专利技术的目的是：提供一种改进的且经济的直列变速器，借助所述直列变速器能实现尽可能多的不同的实施方式，即具体的客户期望。所述目的在开始提出的变速器中通过如下方式实现：轮组对和相关联的换挡离合器组在两个变型形式中选择成，使得手动换挡是可行的。通过该措施，得到尤其高的模块性，使得通过所公开的模块化的变速器能够实现要求特定的、多个不同的实施方式。这两个变型形式能够手动操作和自动操作。因此，完全实现所述目的。尤其有利的是：在两个变型形式中，构建直接挡位级。由此，构建没有附加的轮组对的另一挡位级，使得变速器轴向短地构成。此外，能够节约成本和重量。根据另一优选的实施方式，轮组对分别将输入轴装置和副轴彼此连接，其中副轴和输出轴经由从动恒定轮组彼此连接。通过从动恒定轮组，副轴处的力矩负荷小于在驱动恒定轮组中的力矩负荷，使得轮组的齿部能够更细地构成。由此，变速器通常在轴向方向上能够更短地构成。此外，换挡离合器的负荷更小，由此能够实现更短的换挡时间。尤其有利的是：从动恒定轮组和另一轮组沿轴向方向观察在两个变型形式中设置在变速器输出端侧的变速器盖和支承板之间。由此，得到以有利的表面承压曲线图支承从动轴，其中实现非常刚性地支承从动恒定轮组。此外，通常得到有利的支承负荷。另一优选的实施方式提出：壳体的变速器盖和/或支承板在两个变型形式中能够由相同的部件制成并且优选是相同的。通过该措施能够产生进一步的协同，使得还能够更经济地实现小批量的变速器。通过使用相同部件，可以生产更大的件数的相同部件，这进一步降低了生产成本。此外，相同部件的使用减少了备件仓库中的仓储耗费以及库存的管理耗费，这可以进一步降低成本并进一步改善经济性。在此尤其有利的是：在第一变型形式中，倒车挡位级轮组是距机动车变速器的输入端最近的轮组，并且能够借助于倒车挡位级换挡离合器操作，所述倒车挡位级换挡离合器设置在倒车挡位级轮组的朝向变速器输入端的一侧上，其中在第二变型形式中，用于另一前级挡位级的轮组设置在倒车挡位级换挡离合器的朝向变速器输入端的一侧上，其中倒车挡位级换挡离合器与用于另一挡位级的另一换挡离合器集成为换挡离合器组。通过该措施，直列变速器的第二变型形式也轴向短地构成。此外，第二变型形式的附加的前进挡位级结构上能够有利地实现。根据一个优选的实施方式，在第一变型形式中，如下部件轴向依次地设置，从变速器输入端起观察：倒车挡位级换挡离合器、倒车挡位级轮组、用于挡位级1的轮组、用于挡位级1和2的换挡离合器组、用于挡位级2的轮组、用于挡位级5的轮组、用于挡位级5和6的换挡离合器组、用于挡位级6的轮组、用于挡位级3的轮组、用于挡位级3和4的换挡离合器组、和从动恒定轮组。通过该有利的车辆变速器设置可行的是：对具有H形换挡滑槽的机动车变速器进行换挡，其中换挡杆能够直接与换挡拨叉连接，其中不必实现换挡离合器的操作方向的偏转/方向反转。变速器因此能够机械上简单地换挡。根据另一优选的实施方式，在所述第二变型形式中，将如下部件轴向依次地设置，从变速器输入端起观察：用于挡位7的轮组、用于挡位级7和倒车挡位级R的换挡离合器组、倒车挡位级轮组、用于挡位级1的轮组、用于挡位级1和2的换挡离合器组、倒车挡位级换挡离合器、用于挡位级2的轮组、用于挡位级4的轮组、用于挡位级4和3的换挡离合器组、用于挡位级3的轮组、用于挡位级6的轮组、用于挡位级6和5的换挡离合器组、和从动恒定轮组。通过该有利的轮组布置可行的是：变速器也在第二变型形式中，即具有第7挡位级的第二变型形式中构成为，使得其能够手动地借助于H形换挡滑槽来换挡，因为换挡离合器组分别对相邻的挡位级换挡。尤其优选的是：至少一个换挡离合器组能够借助于换挡拨叉操作，和/或至少一个换挡离合器组能够借助于换挡摇杆操作。操作能够相应借助于换挡杆进行或例如借助于绳索传动装置和带动器设备或耦联件来进行。在此，换挡摇杆支承在围绕横向于换挡杆定向的偏转轴线(偏转设备)上，使得在沿第一轴向方向操作(例如借助于换挡杆)时通过偏转设备将与换挡摇杆相关联的换挡离合器组沿相反于第一方向的轴向方向移动。在第二变型形式中优选的是：用于挡位级1/2的换挡离合器组借助于换挡拨叉来换挡，并且用于挡位级4/3和6/5的换挡离合器组能够借助于相应的换挡摇杆来换挡。在此有利的是：第二变型形式的轮组布置能够结构上简单地可手动换挡地构成。尤其优选的是：用于挡位级1的轮组、倒车挡轮组和优选用于挡位级2的轮组在两个变型形式中通过相同部件形成。由此能够产生进一步的协同，由此能够进一步改进机动车变速器的经济性。要理解的是：上面提出的和下面还要阐述的特征不仅能够以相应提出的组合应用，而且也能够以不同的组合应用或单独地应用，而没有偏离本专利技术的保护范围。附图说明在附图中示出本专利技术的实施例并且在下面的描述中详细阐述。附图示出：图1示出第一变型形式的根据本专利技术的机动车变速器的一个实施方式的示意图，其中轮组结构适合于6挡手动变速器；和图2示出第二变型形式的根据本专利技术的机动车变速器的另一实施方式的示意图，其中轮组结构适合于7挡手动变速器。具体实施方式图1示出示意示出的动力传动系12中的机动车变速器10。在此，驱动发动机14示意地作为内燃机示出。要理解的是：也能够使用电动机、混合单元或其他已知的驱动发动机。驱动发动机14经由离合器装置16能够与机动车变速器10的输入端连接。在离合器装置16闭合的情况下，机动车变速器10的输入轴18通过驱动发动机14驱动。机动车变速器的输出轴用20表示。输入轴18平行于机动车变速器10的副轴22设置并且通过多个轮组与副轴22连接，所述轮组分别具有至少一个活动本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种用于纵向装入机动车中的模块化的机动车变速器(10)，其具有：‑输入轴装置(18)，所述输入轴装置能够与离合器装置(16)的输出元件(68)连接，‑输出轴(20)，所述输出轴能够与驱动轮(30R，30L)或差速器(28)连接；‑副轴(22)，所述副轴平行于所述输入轴装置(18)设置；‑多个用于建立挡位级(R；1；2；3；4；5；6；7)的轮组(24/26，24/64/66，64/24)，其中所述轮组(24/26，24/64/66，64/24)分别支承在所述轴(18，20，22)的两个轴上，并且能够借助于相应的换挡离合器(36)换挡，所述换挡离合器至少部分地组合成换挡离合器组(70)，‑壳体(54)，在所述壳体中容纳所述轴(18，20，22)和所述轮组(24/26，24/64/66，64/24)；和用于将所述轴(18，20，22)支承在所述壳体(54)上的支承装置(32a，32b，32c，32d，32e，32f，32g)，所述支承装置构成为，使得借助所述支承装置(32a，32b，32c，32d，32e，32f，32g)同样能够构成机动车变速器(10)的第一变型形式和第二变型形式，其中所述机动车变速器(10)在所述第一变型形式中能够构成有第一数量的前进挡位级(1；2；3；4；5；6)，并且在所述第二变型形式中能够构成有另一前进挡位级(7)，其特征在于，轮组对(24/26，24/64/66，64/24)和相关联的换挡离合器组(70)在两个变型形式中选择成，使得手动换挡是可行的。...

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2016.01.13 DE 102016100475.81.一种用于纵向装入机动车中的模块化的机动车变速器(10)，其具有：-输入轴装置(18)，所述输入轴装置能够与离合器装置(16)的输出元件(68)连接，-输出轴(20)，所述输出轴能够与驱动轮(30R，30L)或差速器(28)连接；-副轴(22)，所述副轴平行于所述输入轴装置(18)设置；-多个用于建立挡位级(R；1；2；3；4；5；6；7)的轮组(24/26，24/64/66，64/24)，其中所述轮组(24/26，24/64/66，64/24)分别支承在所述轴(18，20，22)的两个轴上，并且能够借助于相应的换挡离合器(36)换挡，所述换挡离合器至少部分地组合成换挡离合器组(70)，-壳体(54)，在所述壳体中容纳所述轴(18，20，22)和所述轮组(24/26，24/64/66，64/24)；和用于将所述轴(18，20，22)支承在所述壳体(54)上的支承装置(32a，32b，32c，32d，32e，32f，32g)，所述支承装置构成为，使得借助所述支承装置(32a，32b，32c，32d，32e，32f，32g)同样能够构成机动车变速器(10)的第一变型形式和第二变型形式，其中所述机动车变速器(10)在所述第一变型形式中能够构成有第一数量的前进挡位级(1；2；3；4；5；6)，并且在所述第二变型形式中能够构成有另一前进挡位级(7)，其特征在于，轮组对(24/26，24/64/66，64/24)和相关联的换挡离合器组(70)在两个变型形式中选择成，使得手动换挡是可行的。2.根据权利要求1所述的机动车变速器(10)，其特征在于，在两个变型形式中，构建直接挡位级(4或5)。3.根据权利要求1或2所述的机动车变速器(10)，其特征在于，所述轮组对(24/26，24/64/66，64/24)分别将输入轴装置(18)和所述副轴(22)彼此连接，其中所述副轴(22)和所述输出轴(20)经由从动恒定轮组(38)彼此连接。4.根据权利要求3所述的机动车变速器(10)，其特征在于，所述从动恒定轮组(38)和另一轮组(24/26)沿轴向方向观察在两个变型形式中设置在变速器输出端侧的变速器盖(58)和支承板(56)之间。5.根据权利要求1至4中任一项所述的机动车变速器(10)，其特征在于，所述壳体(54)的所述变速器盖(58)和/或所述支承板(56)在两个变型形式中是相同的。6.根据权利要求1至5中任一项所述的机动车变速器(10)，其特征在于，在所述第一变型形式中，倒车挡位...

【专利技术属性】
技术研发人员：拉斐尔·普雷列索，马蒂亚斯·布罗西，
申请(专利权)人：格特拉格有限两合公司，
类型：发明
国别省市：德国,DE