电动汽车智能控制系统技术方案

本实用新型专利技术公开了电动汽车智能控制系统，包括功率采集电路、信号调节电路和恒功率输出电路，所述功率采集电路采集电动汽车的电机驱动功率，经信号调节电路调节功率信号后输入恒功率输出电路内，恒功率输出电路利用电阻分压原理和三极管Q2、Q3的开关性质调节电动汽车的电机驱动的输出功率；利用电阻R5‑R9组成分压原理，运用三极管Q2、Q3的开关性质，调控输出电路总电阻的大小，而三极管Q2、Q3的控制电压由信号调节电路输出的信号驱动，也即是功率采集电路采集的功率信号间接调控电动汽车的电机驱动功率，使电动汽车的电机驱动功率稳定，提高用户的电动汽车的体验。

【技术实现步骤摘要】
电动汽车智能控制系统
本技术涉及电动汽车
，特别是涉及电动汽车智能控制系统。
技术介绍
目前，电动汽车已经走进了人们的生活当中，电动汽车智能控制系统成为了电动汽车的“大脑”，其中电动汽车的电机驱动功率调控需要智能控制系统精准调控，而目前的智能控制系统在电动汽车的电机驱动功率短时间的功率不稳定并不能很快的加以调整，严重提高了电动汽车的电机的损坏率，更影响了用户的体验。所以本技术提供一种新的方案来解决此问题。
技术实现思路
针对上述情况，为克服现有技术之缺陷，本技术之目的在于提供电动汽车智能控制系统，具有构思巧妙、人性化设计的特性，有效地解决了目前的智能控制系统在电动汽车的电机驱动功率短时间的功率不稳定并不能很快的加以调整，严重提高了电动汽车的电机的损坏率的问题。其解决的技术方案是，电动汽车智能控制系统，包括功率采集电路、信号调节电路和恒功率输出电路，所述功率采集电路采集电动汽车的电机驱动功率，经信号调节电路调节功率信号后输入恒功率输出电路内，恒功率输出电路利用电阻分压原理和三极管Q2、Q3的开关性质调节电动汽车的电机驱动的输出功率；所述信号调节电路包括运放器AR1，运放器AR1的反相输入端接跟随器AR2的输出端和跟随器AR2的反相输入端，运放器AR1的同相输入端接三极管Q1的发射极和电阻R3的一端，三极管Q1的基极接电阻R3的另一端，三极管Q1的集电极接电阻R4的一端，电阻R4的另一端接电源+10V，运放器AR1的输出端接电阻R5的一端和跟随器AR2的同相输入端。由于以上技术方案的采用，本技术与现有技术相比具有如下优点；1，运用运放器AR1和三极管Q1组成复合电路，对功率采集电路输入的信号调频，当电动汽车的电机驱动功率低或正常时，功率采集电路输入的信号不能使三极管Q1导通，此时运放器AR1输出高电位信号；当电动汽车的电机驱动功率过大时，功率采集电路输入的信号使三极管Q1导通，此时电源+10V经电阻R4为运放器AR1提供补偿电位，此时运放器AR1的输出低电位信号，为了提高运放器AR1负载能力，设计了跟随器AR2为运放器AR1的反相输入端补偿电位，具有很大的推广价值和实用价值。2，利用电阻R5-R9组成分压原理，运用三极管Q2、Q3的开关性质，调控输出电路总电阻的大小，而三极管Q2、Q3的控制电压由信号调节电路输出的信号驱动，也即是功率采集电路采集的功率信号间接调控电动汽车的电机驱动功率，使电动汽车的电机驱动功率稳定，提高用户的电动汽车的体验。附图说明图1为本技术电动汽车智能控制系统的电路模块图。图2为本技术电动汽车智能控制系统的电路原理图。具体实施方式有关本技术的前述及其他
技术实现思路
、特点与功效，在以下配合参考附图1至附图2对实施例的详细说明中，将可清楚的呈现。以下实施例中所提到的结构内容，均是以说明书附图为参考。下面将参照附图描述本技术的各示例性的实施例。实施例一，电动汽车智能控制系统，包括功率采集电路、信号调节电路和恒功率输出电路，所述功率采集电路采集电动汽车的电机驱动功率，经信号调节电路调节功率信号后输入恒功率输出电路内，恒功率输出电路利用电阻分压原理和三极管Q2、Q3的开关性质调节电动汽车的电机驱动的输出功率；所述信号调节电路运用运放器AR1和三极管Q1组成复合电路，对功率采集电路输入的信号调频，当电动汽车的电机驱动功率低或正常时，功率采集电路输入的信号不能使三极管Q1导通，此时运放器AR1输出高电位信号；当电动汽车的电机驱动功率过大时，功率采集电路输入的信号使三极管Q1导通，此时电源+10V经电阻R4为运放器AR1提供补偿电位，此时运放器AR1的输出低电位信号，为了提高运放器AR1负载能力，设计了跟随器AR2为运放器AR1的反相输入端补偿电位，运放器AR1的反相输入端接跟随器AR2的输出端和跟随器AR2的反相输入端，运放器AR1的同相输入端接三极管Q1的发射极和电阻R3的一端，三极管Q1的基极接电阻R3的另一端，三极管Q1的集电极接电阻R4的一端，电阻R4的另一端接电源+10V，运放器AR1的输出端接电阻R5的一端和跟随器AR2的同相输入端。实施例二，在实施例一的基础上，所述功率采集电路选用型号为AD8318的功率采集器J1采集电动汽车的电机驱动功率，功率采集器J1的电源端接电阻R1、电容C1的一端，电阻R1的另一端接电源+5V和电阻R2的一端，功率采集器J1的输出端接电容C1、电阻R2的另一端和电容C2的一端以及三极管Q1的基极，功率采集器J1的接地端和电容C2的另一端接地。实施例三，在实施例一的基础上，当电动汽车的电机驱动功率低或正常时，运放器AR1输出高电位信号，恒功率输出电路利用电阻R5-R9组成分压原理，此时电动汽车的电机驱动功率过低时，运放器AR1输出高电位信号能使三极管Q2、Q3均导通，此时电阻R6、R7并联、电阻R8、R9并联，总电阻降低，因此调控电压升高，而电源+200V由电阻R10为电动汽车的电机驱动功率输出端口提供基电位，基电位是固定的，因此功率输出端口输出功率增大，电动汽车的电机驱动功率低或正常时，运放器AR1输出高电位信号能使三极管Q2导通，三极管Q3不导通，此时电阻R6、R7并联，总电阻降低（其降低的具体值需要根据实际情况而定，故不在此祥述），因此功率输出端口输出功率增大；当电动汽车的电机驱动功率过高时，运放器AR1输出低电位信号，此时三极管Q2、Q3均不导通，总电阻为R5、R6和电阻R8串联总值，可以起到降压的效果，从而达到恒功率输出的效果，电阻R5的一端接三极管Q2的基极和电阻R6的一端，三极管Q2的集电极接电源+20V，三极管Q2的发射极接电阻R7的一端，电阻R7的另一端接电阻R6的另一端和三极管Q3的基极以及电阻R8的一端，三极管Q3的集电极接电源+20V，三极管Q3的发射极接电阻R9的一端，电阻R9的另一端接电阻R8的另一端和电阻R10的一端以及功率输出端口，电阻R10的另一端接电源+200V。本技术具体使用时，电动汽车智能控制系统，包括功率采集电路、信号调节电路和恒功率输出电路，所述功率采集电路采集电动汽车的电机驱动功率，经信号调节电路调节功率信号后输入恒功率输出电路内，恒功率输出电路利用电阻分压原理和三极管Q2、Q3的开关性质调节电动汽车的电机驱动的输出功率，所述信号调节电路运用运放器AR1和三极管Q1组成复合电路，对功率采集电路输入的信号调频，当电动汽车的电机驱动功率低或正常时，功率采集电路输入的信号不能使三极管Q1导通，此时运放器AR1输出高电位信号；当电动汽车的电机驱动功率过大时，功率采集电路输入的信号使三极管Q1导通，此时电源+10V经电阻R4为运放器AR1提供补偿电位，此时运放器AR1的输出低电位信号，为了提高运放器AR1负载能力，设计了跟随器AR2为运放器AR1的反相输入端补偿电位，当电动汽车的电机驱动功率低或正常时，运放器AR1输出高电位信号，恒功率输出电路利用电阻R5-R9组成分压原理，此时电动汽车的电机驱动功率过低时，运放器AR1输出高电位信号能使三极管Q2、Q3均导通，此时电阻R6、R7并联、电阻R8、R9并联，总电阻降低，因此调控电压升高，而电源+200V由电阻R10为电动汽车的本文档来自技高网...

【技术保护点】
电动汽车智能控制系统，包括功率采集电路、信号调节电路和恒功率输出电路，其特征在于，所述功率采集电路采集电动汽车的电机驱动功率，经信号调节电路调节功率信号后输入恒功率输出电路内，恒功率输出电路利用电阻分压原理和三极管Q2、Q3的开关性质调节电动汽车的电机驱动的输出功率；所述信号调节电路包括运放器AR1，运放器AR1的反相输入端接跟随器AR2的输出端和跟随器AR2的反相输入端，运放器AR1的同相输入端接三极管Q1的发射极和电阻R3的一端，三极管Q1的基极接电阻R3的另一端，三极管Q1的集电极接电阻R4的一端，电阻R4的另一端接电源+10V，运放器AR1的输出端接电阻R5的一端和跟随器AR2的同相输入端。

【技术特征摘要】
1.电动汽车智能控制系统，包括功率采集电路、信号调节电路和恒功率输出电路，其特征在于，所述功率采集电路采集电动汽车的电机驱动功率，经信号调节电路调节功率信号后输入恒功率输出电路内，恒功率输出电路利用电阻分压原理和三极管Q2、Q3的开关性质调节电动汽车的电机驱动的输出功率；所述信号调节电路包括运放器AR1，运放器AR1的反相输入端接跟随器AR2的输出端和跟随器AR2的反相输入端，运放器AR1的同相输入端接三极管Q1的发射极和电阻R3的一端，三极管Q1的基极接电阻R3的另一端，三极管Q1的集电极接电阻R4的一端，电阻R4的另一端接电源+10V，运放器AR1的输出端接电阻R5的一端和跟随器AR2的同相输入端。2.如权利要求1所述电动汽车智能控制系统，其特征在于，所述功率采集电路包括型号为AD8318...

【专利技术属性】
技术研发人员：杨玲敏，
申请(专利权)人：台州市德诚电器有限公司，
类型：新型
国别省市：浙江,33