车体围护结构及车体制造技术

本实用新型专利技术涉及一种车体围护结构及车体。所述车体包括所述车体围护结构，所述车体围护结构包括外围层、内衬层以及保温层；所述外围层与所述内衬层之间具有有空腔，所述保温层填充于所述空腔内；所述保温层包括依次层叠设置的第一保温层、第二保温层以及第三保温层，所述第一保温层设置于所述外围层朝向所述空腔的一面，所述第三保温层设置于所述内衬层朝向所述空腔的一面，所述第二保温层设置于所述第一保温层与所述第三保温层之间。所述车体围护结构能够有效提升保温材料的隔热效果，提高车体隔热性能。

【技术实现步骤摘要】
车体围护结构及车体
本技术涉及车辆制造
，特别是涉及一种车体围护结构及车体。
技术介绍
随着高铁运行里程的不断延伸，范围的不断扩大，高铁运输领域对车体综合隔热性能的要求越来越高，而选择合适的隔热材料是提高车体隔热性能的关键。目前车体外围护结构为铝合金型材，由于在该领域内对车体综合隔热性能的不断提高，原车体围护结构已经无法满足要求，因此迫切需要利用新的技术改善车体保温条件。而综合考虑性价比、安装的便捷性及重量，碳纤维保温棉等多孔介质材料被广泛应用于车体隔热方面。其中碳纤维保温棉主要通过碳纤维空隙内的空气实现隔热，多孔介质的传热理论分析表明，对于碳纤维保温棉这一类材料，存在一个最佳空隙率，此时材料的隔热性能最佳。然而由于理论分析和生产工艺的局限，目前市场上的碳纤维保温棉均没有达到这一最佳空隙率，即现有的碳纤维保温棉无法达到最佳隔热效果。
技术实现思路
基于此，有必要针对现有技术中车体所采用的保温材料隔热效果不佳的问题，提供一种能够有效提升保温材料的隔热效果，从而提高车体整体隔热性能的车体围护结构及车体。一种车体围护结构，包括外围层、内衬层以及保温层；所述外围层与所述内衬层之间具有空腔，所述保温层填充于所述空腔内；所述保温层包括依次层叠设置的第一保温层、第二保温层以及第三保温层，所述第一保温层设置于所述外围层朝向所述空腔的一面，所述第三保温层设置于所述内衬层朝向所述空腔的一面，所述第二保温层设置于所述第一保温层与所述第三保温层之间。在其中一实施例中，所述第一保温层包括多个依次连接的第一保温块，所述第二保温层包括多个依次连接的第二保温块，各所述第一保温块与各所述第二保温块相互交错叠设。在其中一实施例中，所述第三保温层包括多个依次连接的第三保温块，各所述第三保温块与各所述第二保温块相互交错叠设。在其中一实施例中，还包括若干粘结体，各相邻所述第一保温块之间设置有所述粘结体，各相邻所述第二保温块之间设置有所述粘结体，各相邻所述第三保温块之间设置有所述粘结体。在其中一实施例中，所述第一保温层的厚度小于所述第二保温层的厚度。在其中一实施例中，所述第二保温层的厚度小于所述第三保温层的厚度。在其中一实施例中，所述保温层的选材厚度为所述保温层的安装厚度的1.1～2倍。在其中一实施例中，所述第一保温层热熔覆盖于所述外围层于所述空腔的内壁上。在其中一实施例中，所述第一保温层、所述第二保温层以及所述第三保温层均为碳纤维保温棉层。一种车体，设置有所述车体围护结构。上述车体围护结构及车体，通过在车体的外围层与内衬层之间的空腔内填充保温材料层，具体通过依次层叠设置的第一保温层、第二保温层以及第三保温层填充于车体空腔内。这样一方面能够实现车体空腔被完全地填充满保温材料，使得保温层厚度得到提升，从而有利于加强保温层的保温效果，另一方面通过三层不同的保温层的设置能够在各层之间形成一定的安装空间，从而可进一步提升保温层的保温效果，这样使得车体的整体保温性能得到有效提升。附图说明图1为一实施例的车体围护结构安装第一保温层时的结构示意图；图2为图1所示的车体围护结构安装第二保温层时的结构示意图；图3为图2所示的车体围护结构安装第三保温层时的结构示意图；图4为一实施例的车体围护结构安装完成状态结构示意图；图5为一实施例的保温层的安装结构示意图。具体实施方式为了便于理解本技术，下面将参照相关附图对本技术进行更全面的描述。附图中给出了本技术的较佳实施方式。但是，本技术可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施方式。相反地，提供这些实施方式的目的是使对本技术的公开内容理解的更加透彻全面。需要说明的是，当元件被称为“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”、“顶部”、“底部”、“底端”、“顶端”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本技术的
的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本技术的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是旨在于限制本技术。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。例如，一种车体围护结构，包括外围层、内衬层以及保温层；所述外围层与所述内衬层之间具有空腔，所述保温层填充于所述空腔内；所述保温层包括依次层叠设置的第一保温层、第二保温层以及第三保温层，所述第一保温层设置于所述外围层朝向所述空腔的一面，所述第三保温层设置于所述内衬层朝向所述空腔的一面，所述第二保温层设置于所述第一保温层与所述第三保温层之间。例如，一种车体，设置有车体围护结构。所述车体围护结构包括外围层、内衬层以及保温层；所述外围层与所述内衬层之间具有空腔，所述保温层填充于所述空腔内；所述保温层包括依次层叠设置的第一保温层、第二保温层以及第三保温层，所述第一保温层设置于所述外围层朝向所述空腔的一面，所述第三保温层设置于所述内衬层朝向所述空腔的一面，所述第二保温层设置于所述第一保温层与所述第三保温层之间。应该理解的是，所述车体为具有该种特殊围护结构的车体，特别适用于轨道车辆中。由于轨道车辆，例如高铁车体具有较长的车厢结构，需要的空调制冷系统一般功耗较大，因此需要保证车体围护结构的保温效果，以实现降低空调系统的耗电量。在一实施例中，如图1至图3所示，一种车体围护结构10，包括外围层100、内衬层200以及保温层300；所述外围层100与所述内衬层200之间具有空腔400，所述保温层300填充于所述空腔400内；所述保温层300包括依次层叠设置的第一保温层310、第二保温层320以及第三保温层330，所述第一保温层310设置于所述外围层100朝向所述空腔400的一面，所述第三保温层330设置于所述内衬层200朝向所述空腔400的一面，所述第二保温层320设置于所述第一保温层310与所述第三保温层330之间。其中，所述保温层300填充于所述空腔400内，包括：所述保温层300完全填充于所述空腔400内，或者，所述保温层300部分填充于所述空腔400内；例如，所述保温层300部分填充于所述空腔400内且所述保温层300位于所述外围层100或所述内衬层200于所述空腔400的内壁。在另一实施例中，一种车体，设置有车体围护结构10。其中所述车体围护结构包括外围层100、内衬层200以及保温层300；所述外围层100与所述内衬层200之间具有空腔400，所述保温层300填充于所述空腔400内；所述保温层300包括依次层叠设置的第一保温层310、第二保温层320以及第三保温层330，所述第一保温层310设置于所述外围层100朝向所述空腔400的一面，所述第三保温层330设置于所述内衬层200朝向所述空腔400的一面，所述第二保温层320设置于所述第一保温层310与所述第三保温层330之间。通过在车体的围护结构部分设置三层保温层结构，从而使得车体的围护结构部分的保温效果得到有效的提升，相应地车体的空调系统因围护结构部分的保温层的设置，本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车体围护结构，其特征在于，包括外围层、内衬层以及保温层；所述外围层与所述内衬层之间具有空腔，所述保温层填充于所述空腔内；所述保温层包括依次层叠设置的第一保温层、第二保温层以及第三保温层，所述第一保温层设置于所述外围层朝向所述空腔的一面，所述第三保温层设置于所述内衬层朝向所述空腔的一面，所述第二保温层设置于所述第一保温层与所述第三保温层之间。

【技术特征摘要】
1.一种车体围护结构，其特征在于，包括外围层、内衬层以及保温层；所述外围层与所述内衬层之间具有空腔，所述保温层填充于所述空腔内；所述保温层包括依次层叠设置的第一保温层、第二保温层以及第三保温层，所述第一保温层设置于所述外围层朝向所述空腔的一面，所述第三保温层设置于所述内衬层朝向所述空腔的一面，所述第二保温层设置于所述第一保温层与所述第三保温层之间。2.根据权利要求1所述的车体围护结构，其特征在于，所述第一保温层包括多个依次连接的第一保温块，所述第二保温层包括多个依次连接的第二保温块，各所述第一保温块与各所述第二保温块相互交错叠设。3.根据权利要求2所述的车体围护结构，其特征在于，所述第三保温层包括多个依次连接的第三保温块，各所述第三保温块与各所述第二保温块相互交错叠设。4.根据权利要求3所述的车体围护结构，其特征在于，还包括若干...

【专利技术属性】
技术研发人员：匡骁，齐朝晖，韦孟柳，
申请(专利权)人：深圳市骁阳工程咨询有限公司，
类型：新型
国别省市：广东,44