制动装置制造方法及图纸

提供一种能够在异常发生时获得足够制动力的制动装置。具有：行程模拟器(5)，其将油路(11)中的主缸(3)与阀(21)之间连接起来，油路(11)将主缸(3)与轮缸(8)之间连接起来，通过使在内部形成的正压室(511)的容积增减而产生制动器操作反作用力，在线控制部(101)控制时，收纳在主缸(3)的第一室(31S)内的制动液流入正压室(511)，能够从第一室(31S)供给的液量比正压室(511)能够吸收的液量多。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】制动装置
本专利技术涉及搭载于车辆的制动装置。
技术介绍
以往，公知的是具有用于产生伴随驾驶员的制动器操作的操作反作用力的行程模拟器，并且利用与主缸另外设置的液压源而能够在轮缸产生液压的制动装置。例如专利文献1记载的制动装置在产生异常时，使主缸与轮缸连通，利用驾驶员的制动器操作力能够在轮缸产生液压。现有技术文献专利文献专利文献1：特开2010-83411号
技术实现思路
专利技术要解决的技术课题但是，在驾驶员进行制动操作的状态发生异常的情况下，利用驾驶员的制动器操作力可能不能获得足够的制动力。因此，本专利技术的目的在于，提供一种能够在异常发生时获得足够制动力的制动装置。用于解决技术课题的技术方案为了达成上述目的，本专利技术的制动装置使能够从主缸供给的液量比行程模拟器能够吸收的液量多。附图说明图1表示实施例1的制动装置的概略结构。图2表示实施例1的主缸的概略结构。图3表示相对于实施例1的踏板比K的制动踏板最大行程量S*与副活塞必要行程量Ls*的关系。图4是在实施例1中的在线控制中发生失效情况的时间图。图5是在比较例中的在线控制中发生失效情况的时间图。具体实施方式以下，参照附图所示的实施例对实现本专利技术的制动装置的方式进行说明。[实施例1]首先，说明结构。图1表示实施例1的制动装置1(制动系统)的、包括液压电路的概略结构。制动装置1(以下，称为装置1)是用于电动车辆的液压式制动装置。电动车辆是，作为驱动车轮的原动机，除了发动机(内燃机)以外，还具有电动发电机(旋转电机)的混合动力车或者仅具有电动发电机的电动汽车等。此外，也可以将装置1适用于仅以发动机作为驱动力源的车辆。装置1向设于车辆的各车轮FL，FR，RL，RR的轮缸8供给制动液而产生制动液压(轮缸压Pw)。通过利用该Pw使摩擦部件移动，而将摩擦部件向车轮侧的旋转部件按压，产生摩擦力。由此，向各车轮FL，FR，RL，RR施加液压制动力。在此，轮缸8除了鼓式制动机构的轮缸以外，也可以是盘制动机构的液压式制动钳的液压缸。装置1具有双系统即P(主)系统以及S(副)系统的制动配管，例如采用X配管形式。此外，也可以采用前后配管等其他配管形式。以下，在对与P系统对应设置的部件和与S系统对应的部件进行区别的情况下，分别在各自的附图标记的末尾标注P，S。制动踏板2是接收驾驶员(操作人员)的制动器操作的输入的制动器操作部件。制动踏板2是所谓悬挂型，其基端被轴201旋转自如地支承。在制动踏板2的前端设置有作为驾驶员踩踏的对象的踏板202。在制动踏板2的轴201与踏板202之间的基端侧，推杆2a的一端利用轴203旋转自如地连接。主缸3根据驾驶员的制动踏板2的操作(制动器操作)而动作，产生制动液压(主缸压Pm)。此外，装置1不具有利用车辆的发动机产生的进气负压而对制动器操作力(制动踏板2的踏力F)进行助力或者放大的负压式的助力装置。因此，能够使装置1小型化。主缸3经由推杆2a与制动踏板2连接，并且从储液箱(reservoir)4补给制动液。储液箱4是存储制动液的制动液源，并向大气压开放的低压部。储液箱4的内部的底部侧(铅垂方向下侧)利用具有规定高度的多个分隔部件，划分(区分)成主液压室用空间41P、副液压室用空间41S、泵吸入用空间42。主缸3为串联型，作为根据制动器操作向轴向移动的主缸活塞，串联地具有主活塞32P、副活塞32S。主活塞32P与推杆2a连接。副活塞32S为自由活塞型。在制动踏板2设置有行程传感器90。行程传感器90检测制动踏板2的移位量(踏板行程S)。此外，也可以将行程传感器90设于推杆2a、主活塞32P来检测Sp。S相当于在推杆2a或者主活塞32P的轴向移位量(行程量)上乘以制动踏板的踏板比K后的值。K是S相对于主活塞32P的行程量的比例，设定为规定的值。K例如能够根据从轴201到踏板202的距离相对于轴201到轴203的距离的比算出。行程模拟器5根据驾驶员的制动器操作而动作。行程模拟器5通过使根据驾驶员的制动器操作而从主缸3的内部流出的制动液向行程模拟器5内流入，而产生踏板行程S。利用从主缸3供给的制动液使行程模拟器5的活塞52在液压缸50内沿轴向动作。由此，行程模拟器5产生伴随驾驶员的制动器操作的操作反作用力。液压控制单元6是独立于驾驶员的制动器操作的能够产生制动液压的制动控制单元。电子控制单元(以下，称为ECU)100是控制液压控制单元6的动作的控制单元。液压控制单元6从储液箱4或主缸3接受制动液的供给。液压控制单元6设于轮缸8与主缸3之间，能够分别向各轮缸8供给主缸压Pm或控制液压。液压控制单元6作为用于产生控制液压的液压设备(致动器)，具有泵7的马达7a以及多个控制阀(电磁阀21等)。泵7从除了主缸3以外的制动液源(储液箱4等)吸入制动液，向轮缸8排出。作为泵7，在本实施例中，使用震动声音性能等优秀的齿轮泵，具体而沿是外接齿轮式的泵单元。作为泵7，也可以使用柱塞泵等。泵7在两系统中通用，利用作为同一驱动源的电动式马达(旋转电机)7a旋转驱动。作为马达7a，例如能够使用带电刷马达。在马达7a的输出轴设置有检测其旋转位置(旋转角)的旋转变压器。电磁阀21等根据控制信号开闭动作，切换油路11等连通状态。由此，控制制动液的流动。液压控制单元6在切断主缸3与轮缸8的连通的状态下，利用泵7产生的液压设置为能够对轮缸8进行加压。另外，液压控制单元6具有检测泵7的排出压、Pm等各处的液压的液压传感器91～93。从旋转变压器、行程传感器90以及液压传感器91～93输送的检测值，以及从车辆侧输送的关于行驶状态的信息输入到ECU100。ECU100基于这些各种信息，根据内置的程序进行信息处理。另外，根据该处理结果向液压控制单元6的各致动器输出指令信号，来对其进行控制。具体而言，控制电磁阀21等开闭动作、马达7a的转速(即泵7的排出量)。由此，通过控制各车轮FL，FR，RL，RR的轮缸压Pw，实现各种制动控制。例如，实现助力控制、防抱死控制、用于车辆运动控制的制动控制、自动制动控制、再生协调制动控制等。助力控制产生在驾驶员的制动器操作力中不足的液压制动力来辅助制动器操作。防抱死控制抑制通过制动导致的车轮FL，FR，RL，RR的打滑(抱死倾向)。车辆运动控制是防止侧滑等的车辆动作稳定化控制(以下，称作ESC)。自动制动控制为前车追随控制等。再生协调制动控制控制Pw，以使得与再生制动协调而达成目标减速度(目标制动力)。图2是通过主缸3的液压缸30的轴心的剖视图，表示主缸3的概略结构。以下，为了便于说明，在液压缸30的轴心延伸的方向上设置x轴。相对于主活塞32P，以副活塞32S一侧作为x轴的正方向侧。主缸3经由后述第一油路11与轮缸8连接。主缸3是利用从储液箱4供给的制动液，在第一油路11产生液压而能够在轮缸8产生液压Pw的第一液压源。液压缸30为有底筒状，具有圆筒状的内周面300。在内周面300，在P，S系统上分别设置有密封槽301、302以及补给端口303。密封槽301、302沿着液压缸30的轴心的周围方向(周向)延伸。第一密封槽301设置在比第二密封槽302更靠近x轴正方向侧。设置有夹入两密封槽301、302的方式向周向延伸的补给端口303。补给端口301与储液箱4连接而与其连通本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种制动装置(1)，其特征在于，具有：油路(11)，其将主缸(3)与轮缸(8)之间连接起来：阀(21)，其切换所述油路的连通状态；线控制部(101)，其根据驾驶员的制动器操作状态，关闭所述阀，利用与所述主缸另外设置的液压源(7)对所述轮缸进行加压；踏力制动部(102)，其打开所述阀，利用所述主缸对所述轮缸进行加压；行程模拟器(5)，其将所述油路中的所述主缸与所述阀之间连接起来，通过使形成于内部的正压室(511)的容积增减而产生制动器操作反作用力；在所述线控制部进行控制时，使收纳在所述主缸的第一室(31S)内的制动液流入所述正压室，能够从所述第一室供给的液量比所述正压室能够吸收的液量多。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2015.02.17 JP 2015-0283661.一种制动装置(1)，其特征在于，具有：油路(11)，其将主缸(3)与轮缸(8)之间连接起来：阀(21)，其切换所述油路的连通状态；线控制部(101)，其根据驾驶员的制动器操作状态，关闭所述阀，利用与所述主缸另外设置的液压源(7)对所述轮缸进行加压；踏力制动部(102)，其打开所述阀，利用所述主缸对所述轮缸进行加压；行程模拟器(5)，其将所述油路中的所述主缸与所述阀之间连接起来，通过使形成于内部的正压室(511)的容积增减而产生制动器操作反作用力；在所述线控制部进行控制时，使收纳在所述主缸的第一室(31S)内的制动液流入所述正压室，能够从所述第一室供给的液量比所述正压室能够吸收的液量多。2.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，能够从所述第一室供给的液量在所述正压室能够吸收的液量与为了利用所述踏力制动部产生目标轮缸压而需要的液量的合计值以上。3.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，所述主缸具有第二室，所述第二室区别于所述第一室，经由与所述行程模拟器不连接的所述油路连接于所述轮缸，能够从所述第二室供给的液量比能够从所述第一室供给的液量少。4.如权利要求3所述的制动装置，其特征在于，能够从所述第二室供给的液量是为了利用所述踏力制动部产生目标轮缸压而需要的液量。5.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，所述主缸与制动器操作部件的行程对应而动作，包括所述踏力制动部动作时的所述制动器操作部件的最大行程量设定为，在能够从所述第一室供给的液量除以所述主缸的截面积的值和为了利用所述踏力制动部产生目标轮缸压而需要的液量除以所述主缸的截面积的值的合计值的基础上，乘以规定比例而得到的值。6.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，所述主缸与制动器操作部件的行程对应而动作，所述正压室能够吸收的液量设定为，在所述线控制部进行控制时的所述制动器操作部件的最大行程量除以规定比例后的值的基础上，乘以所述主缸的截面积而得到的值。7.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，所述主缸与制动器操作部件的行程对应而动作，所述主缸具有：主活塞，其与所述制动器操作部件联动而动作；副活塞，其划分所述第一室，并且与所述主活塞一起划分第二室，所述第二室经由与所述行程模拟器不连接的所述油路与所述轮缸连接；包括所述踏力制动部动作时的所述制动器操作部件的最大行程量设定为，在所述主活塞的必要行程量与所述副活塞的必要行程量的合计值的基础上，乘以规定比例而得到的值以上。8.如权利要求7所述的制动装置，其特征在于，所述主活塞与所述副活塞具有相同的截面积，所述主活塞的必要行程量为，为了利用所述踏力制动部产生目标轮缸压而需要的液量除以所述主活塞或所述副活塞的截面积而得到的值，所述副活塞的必要行程量为，所述正压室能够吸收的液量与为了利用所述踏力制动部产生目标轮缸压而需要的液量的合计值除以所述主活塞或所述副活塞的截面积而得到的值。9.如权利要求8所述的制动装置，其特征在于，所述正压室能够吸收的液量为，在所述...

【专利技术属性】
技术研发人员：园田大树，大泽俊哉，渡边旭，
申请(专利权)人：日立汽车系统株式会社，
类型：发明
国别省市：日本,JP